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    1971 Chevrolet Corvette

    Aus der Juni-Ausgabe 1971 von Auto und Fahrer

    GEPRÜFT

    Die Lenkung wird bei 140 Meilen pro Stunde sehr schnell. Und die Federung, die sich auf dem Sunset Strip wie Feuerstein anfühlte, ist geschmeidig, fast locker. In diesem Hochgeschwindigkeits-Nie-Niemals-Land müssen alle Ihre Sinne neu ausgerichtet werden: Eine Straße, die spiegelglatt aussieht, führt Sie heftig auf und ab; die Luft macht gequälte Geräusche, die man direkt durch das Glas hört, während sie über die Windschutzscheibe kratzt; eine unsichtbare Kraft verdreht und quält langsam den Außenspiegel, bis er sich ergibt und schließlich himmelwärts zeigt.

    Das Auto und sich selbst auf der Geraden und Enge zu halten, ist so eine Haartrigger-Operation, dass Ihr logisches Gewissen ungefähr fünf Kilometer braucht, um Ihre Konzentration zu durchbrechen – Sie haben keine Zeit, eine mentale Debatte über die Moral von dem zu führen du machst. Aber wenn dieses logische, praktische Gewissen durchbricht, ist es nicht amüsiert. Schlimm genug, um einen Tag damit zu verbringen, nach Nevada zu fahren, aber die schlimmste Art der Zerstörung zu verführen, indem man eine 454 Corvette bis zur roten Linie im höchsten Gang fährt und sie dort hält, ist fast unamerikanisch. Es gibt keine Verteidigung. Keine vernünftige Entschuldigung dafür, in jedem anderen Bundesstaat mit doppelter Geschwindigkeitsbegrenzung zu fahren.

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    Begründung sei verdammt; plädieren Sie für „vorübergehende Begeisterung“ und bringen Sie es hinter sich. Und zurück zur Schönheit. Denn genau das passiert. Es passiert jedem, der ein paar Tage mit Zora Arkus-Duntov verbringt, um Korvetten mit jeder Motorbeschreibung zu testen, die Chevrolet 1971 herstellt: sie auf dem Drag Strip, um den Unterfahrschutz und durch einen provisorischen Straßenkurs fahren. Und die ganze Zeit mit Duntov darüber zu sprechen, darüber, was er mit der Federung und den Reifen und der Aerodynamik gemacht hat, damit die Corvette das einzige in Amerika gebaute Auto ist, das ohne Schweiß 140 Meilen pro Stunde fahren kann und der Fahrer sich keine Sorgen machen muss darüber, Geschichte zu werden.

    Fotos ansehen "Reifen,

    Später, wenn die Fahrt für den Tag beendet ist, gibt es Abendessen und vielleicht ein paar Drinks und mehr Gerede – sprechen Sie darüber, wie es damals war, als die Delahayes und die Talbots versuchten, die Moloche von Mercedes und Auto Union auf dem Grand . abzuhauen Prix-Strecke; darüber, wie Duntov einen Tag vor dem Krieg mit seinem flachen Ford quer durch Frankreich auf die Idee zum Zylinderkopfumbau „Ardun“ kam; darüber, wie es war, mit Sydney Allard zusammenzuarbeiten und einen Allard in Le Mans zu fahren und zu verlieren, dann zu Porsche zu wechseln und die nächsten zwei Jahre in Folge die Klasse zu gewinnen.

    Aber ob zwischen den Gängen beim Abendessen oder während das Kondenswasser über ein Martiniglas lief, Corvettes sind nie weit unter der Oberfläche. Nach und nach tauchten Einblicke in die Automobilgeschichte auf – Dinge, die heute und die Corvette von 1971 relativieren: Dass er mit einem brillanten Ingenieur namens John Dolza an der Rochester-Einspritzung gearbeitet hatte und das System heute grundsätzlich solide ist, abgesehen davon Kubikzoll sind ein billigerer Weg zu PS; dass die „Duntov“ -Kamera ein Notfall-PS-Gerät war, das er entwickelt hatte, als Chevrolet 1956 am Daytona Beach 150 Meilen pro Stunde knacken wollte; die Verachtung, die Duntov für die Karosserieform der Sting Ray 1963-1967 empfindet, weil sie „gerade genug Auftrieb hatte, um ein schlechtes Flugzeug zu sein“.

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    Es gibt Diskussionen über aktuelle Technologien und Skizzen auf Servietten; Eingezeichnete Pfeile zeigen, dass Luft nicht durch den Kühlergrill in den Kühler der aktuellen Corvette eindringt – sie wird durch die Nummernschilder und die Scheinwerferblenden blockiert – stattdessen wird Luft von einem Spoiler unterhalb und hinter dem Kühlergrill nach oben geschaufelt und tritt ein die Karosserie durch zwei Schlitze, die man nicht einmal sehen kann, es sei denn, man legt sich vor das Auto.

    Auf jede Frage gibt es eine Antwort und für jede Eigenschaft der Corvette einen Grund. Duntov wird über die Kämpfe und Kompromisse sprechen, die zwischen ihm und den Stylisten, Produktplanern und Memo-Autoren ausgefochten wurden, aber er ist unnachgiebig bei einem Merkmal – während der gesamten Produktion stand er fest gegen diejenigen, die die Stabilität der Corvette auf hohem Niveau reduziert hätten Geschwindigkeit.

    Aus diesem Grund wurden Reifen speziell für die Corvette – N44-Nylonkord – entwickelt, die für anhaltende Fahrten von 140 km/h geeignet ist, und sie werden bei keinem anderen amerikanischen Auto verwendet. Duntov weiß, dass es in jedem Bundesstaat außer einem gegen das Gesetz verstößt, mit dieser Geschwindigkeit zu reisen, und das ist ihm egal. Wenn ein Corvette-Fahrer aus irgendeinem Grund Gelegenheit haben sollte, mit 140 Meilen pro Stunde zu fahren, sollte die Fähigkeit, dies sicher zu tun, in das Auto eingebaut werden. Es ist in die Aufhängung eingebaut; Die Corvette hat mehr Federweg als jedes andere in diesem Land hergestellte Auto. Wenn Duntov und die Ingenieure es wünschten, würde dieser Federweg ihnen eine weiche Fahrt ermöglichen – weicher als jedes der Performance-Autos – aber dann würde die Corvette wahrscheinlich bei hoher Geschwindigkeit durchschlagen und wäre instabil. So bleibt die Fahrt hart, selbst wenn es für Detroit-Verhältnisse übermäßig viel Federweg gibt; das ist der Preis, den Sie für 140-mph-Fähigkeit zahlen.

    Die gleiche Designpriorität kommt immer wieder in Diskussionen über Bremsen, Lenkung, Aerodynamik zum Ausdruck – die Sorge um den Corvette-Fahrer, der eines Tages seinen eingeklemmten Zweisitzer bis an die rote Linie fahren und dort halten könnte. Traditionell ist die Höchstgeschwindigkeit etwas, um das sich nur europäische Autobauer Sorgen machen. Aber wenn Duntov spricht und Sie Ihre Konzentration auf das, was er sagt, lange genug unterbrechen, um zu bemerken, wie er es sagt, wissen Sie, dass er ihnen näher ist als wir. Obwohl er in Belgien geboren wurde, ist er Russe, und all die Jahre, nachdem er Russland verlassen hatte – studierte er Ingenieurwesen in Deutschland und beschäftigte sich in seiner Freizeit mit Rennmotorrädern und Autos; die Jahre in Belgien und Frankreich, in denen er an Rennwagen und den leistungsstärksten Motoren der Zeit (oft mit Kompressor) gearbeitet hat – haben seine Automobilphilosophie ebenso stark beeinflusst wie seinen Akzent. Und sein Akzent ist eine gehärtete Legierung von Strukturen und Formationen der alten Welt, die 30 Jahre in den Vereinigten Staaten nicht angekratzt zu haben scheinen.

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    Sie konzentrieren sich also auf die Art und Weise, wie er seine Worte sagt, eine Art, die allein ihm gehört, und Sie spüren die Intensität seines Engagements für die Corvette und ihre Entwicklung auf ein Leistungsniveau, das alle Serienautos der Welt übertrifft. Dann, fast ohne den Übergang zu bemerken, befindet man sich in Nevada mit dem Drehzahlmesser nur eine Nadelbreite von der roten Zone entfernt. Der Tacho zeigt über 140 Meilen pro Stunde an und Sie wissen, dass bei dieser Geschwindigkeit alles in Ordnung ist, wenn es jemals in einem Auto in Ordnung sein kann, denn Zora Arkus-Duntov würde sich mit nichts weniger zufrieden geben.

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    Natürlich ist dies kein gewöhnlicher Straßentest. Aber wie könnte es dann sein, wenn es um einen so seltenen und komplexen Mann wie Duntov und um Autos geht, die so Detroit-und doch europäisch sind wie die Corvette. An dieser Stelle wäre es die schlimmste Art von unverantwortlichem Journalismus zu sagen, dass Duntov persönlich für jede Schraube, jede Schraube und jedes Schmiedestück in der Corvette verantwortlich ist – Dutzende von Chevrolet-Ingenieuren arbeiten daran. Dennoch war es im Laufe der Jahre seine Vision, was ein Hochleistungssportwagen sein sollte, der die Nachfahren der bauchigen, gleichgültigen Korvette von 1953 in eine zweisitzige Reisemaschine verwandelt hat erfolgreich in der internationalen GT-Kategorie gefahren. Wenn Sie ihn also – Chevrolet Chief Engineer-Corvette – bei der Probefahrt dabei haben und erklären können, warum sich die Corvette von 1971 so verhält, wie sie sich verhält, müssen die Ergebnisse aussagekräftiger sein.

    Das Projekt war am Anfang einfach. In den letzten fünf Jahren haben die C/D-Leser die Corvette jedes Jahr zum besten Allround-Auto der Welt gewählt, ohne Ausnahme. Jedes Auto mit einer so starken Bewertung verdient eine eingehende Überprüfung. Das bedeutet alle Corvettes, eine mit jedem Motor. Und ein wenig Geduld, denn wenn Sie nicht Monate im Voraus planen, ist es unmöglich, dass die gesamte Besetzung an einem Tag an einem Ort auftaucht. Wir entschieden uns für zwei an einem Tag und drei ein paar Wochen später – der LT1 war zweimal im Line-up – und hatten das Glück, Duntov bei beiden Sessions anwesend zu haben.

    Die Testwagen waren alle Coupés, wie auch der Großteil (62 %) der Produktion. Mindestens ein Cabriolet im Test hätte zwar eine Untersuchung dieses Modells ermöglicht, aber auch eine unerwünschte Variable hinzugefügt. Die unterschiedlichen Klangqualitäten der beiden Karosserievarianten und die unterschiedlichen Fahrzeuggewichte hätten sicherlich das klare Bild, das wir heute von den verschiedenen Motoren haben, getrübt.

    Das soll nicht heißen, dass für einen gültigen Test alle teilnehmenden Fahrzeuge bis auf den Motor gleich ausgestattet sein sollten. Im Gegenteil, die Corvette hat einen großen Spielraum – sie kann als Luxustourer oder als Hochleistungssportwagen gewählt werden – aber der Unterschied sollte von der Wahl des Motors abhängen. Deshalb haben wir die Testwagen in diese beiden Kategorien eingeteilt. Beide Tourenwagen haben die kompressionsarmen Hydro-Lifter-Motoren und die entspannte Art der Triebwerke wird durch Automatikgetriebe und Klimaanlage ergänzt. Die Leistungsmodelle sind in ihren Rollen gleichermaßen unterschiedlich; höher verdichtete, mechanische Liftermotoren mit eng übersetztem 4-Gang-Getriebe und um das Gewicht gering zu halten, keine Klimaanlage. Alle Autos haben Chevrolets „Standard“-Achsübersetzung für die Motor-Getriebe-Kombination.

    Die 350 cu. in. 270-PS-Corvette-Motor fällt nicht in die Leistungsklasse. Es ist die niedrigste Ausgabe 4-bbl. V-8 Chevrolet baut (als Option in jedem Modell außer dem Vega erhältlich) und ist auf schmerzlose Leistung spezialisiert. Es ist ruhig und ganz ohne Laster. Wer es komfortabel und mechanisch vermeiden will, aber trotzdem schnell unterwegs sein möchte, sollte sich für den LS5 entscheiden, den 365 PS starken 454. Er ist genauso entspannt wie der Basismotor, aber ein Ochse der Kraft, der einen Klimakompressor drehen kann und schnelle Viertelmeilen zur gleichen Zeit. Vergiss nur das Benzingeld nicht.

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    Aber diese Triebwerke sind für den Corvette-Puristen von geringem Interesse, den Mann, der sich an die Seele und die Vitalität des kurvenreichen 283 mit Kraftstoffeinspritzung erinnert, als es der einzige Straßenmotor des Landes war, der eine PS pro Kubikzoll leistete. Das heutige Äquivalent ist der LT1 – ein Solid-Lifter 350 mit einer Leistung von 330 PS. Das Kompressionsverhältnis wurde in diesem Jahr auf 9,0 zu eins gesenkt, ein großer Schritt nach unten von 11,25, die einige der Small-Block-Corvetten in der Vergangenheit hatten, aber es hat nicht die lebendige, hochgespannte Persönlichkeit verloren, die machte es berühmt. Es ist eifrig und es spricht mit dir. Heute ist er wohl noch besser bekannt als Z28, wie er bei der Bestellung im Camaro genannt wird. Die Corvette-Ingenieure haben die Idee erfunden, also zuckt Duntov zusammen, wenn Sie sagen, dass die beiden Motoren gleich sind, aber sie sind es. Irgendwie wirkt es bei der Corvette jedoch weniger gedämpft, vielleicht wegen der Glasfaserkarosserie, die weniger schalldämmend wirkt als der Stahl des Camaro. Beim LT1 hört man immer das Klappern der massiven Heber und die Auspuffrohre strahlen bis in den Boden. Es ist ein frustrierter Rennfahrer, eine Tatsache, die einen nie vergessen lässt.

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    Wenn Sie jedoch die schnellste Corvette wollen, gibt es keine Verwirrung. Bestellen Sie den LS6 – den 425 PS starken 454. Er ist wie der LT1 nur größer. Der LS6 ist in anderen Chevrolets erhältlich, sicherlich im Chevelle, aber nicht mit genau der gleichen Ausstattung, die das Corvette-Paket ausmacht. Es ist von Grund auf ein erstklassiger Motor – doppelt kugelgestrahlte Pleuelstangen, getuftete Kurbel, geschmiedete Kolben – und Sie zahlen dafür: 1220,70 $ als Option. Aber es wurden keine Ecken geschnitten. Der Preis beinhaltet eine Transistorzündung, eine Doppelscheibenkupplung (die nicht nur weniger Pedalkraft und kürzeren Federweg bietet, sondern auch genügend Drehmomentkapazität für eine lange Lebensdauer selbst bei einer Achsübersetzung von 3,08 bietet) und Aluminiumköpfe (die 55 lbs sparen). Es ist Duntovs Lieblingsmotor und er wird gequält, weil es sich nur wenige Kunden leisten können.

    „Vielleicht mache ich beim Straßenmotor einen Fehler – Aluminiumköpfe sind teuer und das Gewicht spielt auf der Straße keine Rolle.“ Aber er wird die Leistung nicht beeinträchtigen, nur um Geld abzuheben. Und er hat harte Worte für die „Bohnenzähler“, die gelegentlich eine lohnende Option oder Funktion eliminieren. Die L46 zum Beispiel. Bis zu diesem Jahr konnte man einen 350 cu.in kaufen. 350-PS-Motor mit hydraulischer Nockenwelle, die fast die Leistung des LT1 hatte, aber auch mit Klimaanlage kompatibel war. Und Sie könnten es für etwa 150 US-Dollar kaufen, verglichen mit 483 US-Dollar für den LT1. „Überflüssig“, entschieden die Bohnenzähler und strichen sie von der Liste. Duntov denkt anders.

    Die Motoren, die überlebt haben, haben eindeutig gelitten, nicht unter den Bohnenzählern, sondern unter den Händen der Abgasingenieure. Das Verringern des Verdichtungsverhältnisses hat die PS-Kurven aller Corvette-Motoren um etwa 5% reduziert und zeigt sich auf dem Drag Strip. Der LS6 ist schnell, machen Sie keinen Fehler – 13,8 Sekunden bei 104,65 Meilen pro Stunde für das Viertel – aber die drei 2-bbl. 435-PS-427, getestet vor zwei Jahren (September ’69) drehte 106,8 Meilen pro Stunde. Achsübersetzungen kommen hier rein. Während die 427 eine 3,70 hatte, wurde die LS6 mit einer 3,36 humpelt, was nicht nur bedeutet, dass man vor den Radarfallen nur den dritten Gang einlegt, sondern auch einen sauberen Start erschwert.

    Der LS6 wird definitiv bessere Zeiten mit einer höheren numerischen Achsübersetzung produzieren. Und mit einer freieren Auspuffanlage. Laut Duntov gehen in den Schalldämpfern 50 PS verloren. Das ist jedoch das Leben. Sie müssen Schalldämpfer auf der Straße haben. Die kalifornischen Gesetze sagen, dass sie leise sein müssen und die LS6 sind – sogar erstickt. Die Impulse sind immer noch deutlich – wenn jeder Zylinder über 50 PS abpumpt, könnten sie nicht anders sein – aber sie sind stummgeschaltet. Riesen in gepolsterten Zellen. (Chevrolet bot früher eine Außenauspuffanlage mit Kammerrohr an, die etwa 10 PS weniger kostete als die Schalldämpfer, aber das ist jetzt zu laut ….)

    Fotos ansehen "Motorhaube,

    Zwischen den Persönlichkeiten des LS5 und des LT1 liegen erwartungsgemäß Welten. In der Leistung sind sie jedoch Kopf an Kopf. Mit der 454 Automatik einfach draufstehen und losfahren. Obwohl es 305 Pfund wiegt. schwerer als der LT1 erreicht er das Viertelende etwa 0,3 Sekunden früher. Wie der LS6 ist der LT1 sehr schwer richtig zu starten – das eng übersetzte Getriebe ist nicht wirklich für die Beschleunigung aus dem Stand geeignet – so dass, obwohl die kleinere Corvette am Ende schneller fährt, es länger dauert, dorthin zu gelangen. Natürlich braucht das 270-PS-Modell am längsten, um dorthin zu gelangen – 15,55 Sekunden bei 90,36 mph – und mit seinen leistungsraubenden Optionen sollte es die langsamste Corvette sein.

    Alle Corvettes wären schneller, wenn ein Kaltluftinduktionssystem verfügbar wäre. Der eingestellte L88 hatte eine – eine nach hinten gerichtete Motorhaubenschaufel – aber sie ließ auch viel Motorgeräusch durchsickern, was Kalifornien nicht mochte – und es stand in Konflikt mit der Abgasreinigungshardware – also wurde es getötet. (Duntov würde keine Pläne für eine Wiederbelebung zugeben.) Kalte Luft zum Vergaser ist bei einer Corvette besonders hilfreich, da sie den geringsten Bereich unter der Motorhaube aller 8-Zylinder-Chevrolets hat – was bedeutet, dass sie am meisten unter hohen Temperaturen unter der Motorhaube leidet. Sie können es an den Drag-Strip-Ergebnissen sehen. Jeder nachfolgende Lauf ist langsamer als der vorherige, bis ein endgültiges Gleichgewicht erreicht ist, normalerweise 1-2 mph langsamer als der erste Lauf nach einer Abkühlphase. Die hohen Motorraumtemperaturen werden auch ins Cockpit übertragen. Erhebliche Anstrengungen wurden unternommen, um den Motorraum besser zu lüften, die vorderen Kotflügelöffnungen helfen, aber nicht genug, um den Fahrgastraum bei heißem Wetter komfortabel zu machen. Wenn Sie also nicht auf geradlinige Leistung bedacht sind, empfehlen wir eine Klimaanlage.

    Die Corvette verfügt über zwei verschiedene 4-Gang-Getriebe mit enger Übersetzung, die normale, von der Duntov sagt, dass sie für jede Art von Straßeneinsatz ausreichend ist, und die M22, bekannt als „Steinbrecher“ für diejenigen, die sich nicht an M22 erinnern können . Der Unterschied zwischen den beiden ist die Zahnräder – ein etwas gerader Schnitt an den Zähnen des Gesteinsbrechers – und viel Lärm. Beide Boxen schalten gleich, weil die Synchronisatoren gleich sind. Und sie schalten dank des hervorragenden Schaltgestänges der Corvette sehr gut. Im Gegensatz zu anderen Detroit 4-Gang-Getrieben ist das Corvette-Gestänge am Rahmen montiert – was bedeutet, dass es nicht gummiisoliert sein muss, um Klappern und Vibrationen zu vermeiden. So erhalten Sie solide Schaltvorgänge, aber kein Hebelsummen. Der Schalthebel ist auch für einen kürzeren Wurf einstellbar.

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    Sie können jedoch in der Bremsabteilung tätig sein. Korvetten haben extrem starke Bremsen und drei der vier Testwagen haben die Erwartungen locker erfüllt. Aber der vierte – der naseschwere, klimatisierte Volleisen-454 – zog es vor, seine Hinterräder früh zu blockieren und konnte nur etwas über 0,8 g ziehen und trotzdem eine gute Richtungsstabilität beibehalten. In der Corvette werden keine Proportionalventile für das Bremssystem verwendet, und obwohl die Gewichtsverteilung zwischen den Modellen erheblich variiert, ist Duntov davon überzeugt, dass keine notwendig sind – aber er plante, die Situation des kopflastigen Autos bei seiner Rückkehr nach Detroit zu überprüfen, um sicherzugehen.

    Bei der Handhabung sind die Variablen noch komplexer. Laut Duntov können Serienautos zwischen 0,75 und 0,85 G auf dem Unterfahrschutz liegen. Die 454er sind normalerweise besser, weil diese Modelle einen hinteren Stabilisator haben, der sie fast neutral macht. Aber darauf kann man sich nicht verlassen. Bei den Federungsraten gibt es erhebliche Unterschiede: bis zu 10 % bei den Federn und fast genauso viel bei den Stabilisatoren – enger toleranzbehaftet sind sie nicht zu vertretbarem Aufwand herstellbar. Und dann sind da noch die Reifen. Für alle Aspekte, die einen guten Straßenreifen ausmachen – Richtungsstabilität, Fahrqualität, Geräusch usw. – sind die Goodyears etwas besser, aber die Firestones erzeugen normalerweise einen Bruchteil mehr Seitenkraft auf den Unterboden. Dann gibt es das Autogewicht, das in diesem Test von 3370 bis 3675 lbs variierte, und die Gewichtsverteilung. In diesem Test erwies sich das leichteste Auto, der LT1, als das beste, das mit 0,80G um das Pad kreist. Es hatte auch das geringste Untersteuern.

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    Aber auf der Straße war der Unterschied zwischen den vier Versionen kaum zu spüren. Alle untersteuern leicht – unserer Meinung nach genau das richtige Maß – und sind äußerst tolerant gegenüber der Fahrtechnik. Für diejenigen, die Rennen fahren möchten, gibt es eine optionale Heavy-Duty-Aufhängung, aber sie ist so schwer, dass Duntov glaubt, dass niemand sie auf der Straße aushalten könnte. Und um die Masochisten zu entmutigen, hat er es so korrigiert, dass Sie ein schweres Auto speziell für den Rennsport, mit Hochleistungsbremsen, Kupplung, Heck usw Radio, ist für dieses Modell verfügbar.

    Das alles ist Teil von Duntovs Loyalität gegenüber Corvette-Fahrern. Er möchte, dass sie das haben, was sie brauchen – im Gegensatz zu dem, was sie zu brauchen glauben – in einem extrem leistungsstarken Straßenauto. Aufgrund dieses Verlangens gerät er häufig in Konflikt mit den Stylisten. Die Deluxe-Radabdeckungsoption ist ein typisches Beispiel. Das Turbo-Flash-Styling fügt 28 lbs hinzu. zum Auto und macht ein dynamisches Auswuchten der Räder unmöglich. Duntov empfiehlt das Basis-Setup mit Nabenkappe und Zierring. Und es gab noch gravierendere Konflikte um die Grundkörperform. Ursprünglich hatten die Stylisten einen großen Spoiler für das Heck der aktuellen Corvette geplant, bevor diese in Serie ging. Duntov bestand darauf, dass es auf seine aktuelle nicht funktionsfähige Größe gekürzt wird. Tests hatten gezeigt, dass der Spoiler das Heck so stark nach unten drückte, dass die Nase nach oben ging und das Frontende leicht wurde – viel schlimmer als überhaupt kein Spoiler.

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    Gelegentlich finden Sie ein Problem, das nicht behoben wurde. Auf dem 140-Meilen pro Stunde Pass durch Nevada im LS5 entdeckten wir, dass es nur ein paar Meilen weit offen Gas geben würde, bevor es überhitzt. Als das Thema später zur Sprache kam, nickte Duntov – er wusste es. Es liegt an der Kühlerverkleidung. Sie müssen es bei niedrigen Geschwindigkeiten haben, damit der Lüfter effektiv ist, aber bei hohen Geschwindigkeiten verkorkt er den Luftstrom, der sonst durch den Kühler gerammt würde. Er hat die Lösung im Regal – eine Haube mit Klappen, die sich schnell öffnen –, aber das interessiert die Bohnenzähler nicht allzu sehr. Und da es sich nicht um Sicherheitsaspekte handelt, gibt es keinen Grund, auf das Thema zu drängen. Duntov kennt Diskretion. Es kommt mit dem Alter.

    Ein Thema, über das er nicht viel spricht. Er ist fast sechzig und es belastet ihn. Aber es hält ihn nicht auf. Scheinbar kann nichts. Sie sehen es, wenn er fährt. Ein paar Runden auf Drängen des Fotografen – nur zum Abschluss. Es ist egal, dass Sie nur eine Rolle Tri-X verwenden. Es ist richtig gemacht. Vollgas bis zur letzten Millisekunde – spät bremsen – hart bremsen – früh auf die Leistung. Kein Zucken in der Leitung. Nur ein Hauch von Reifenrauch sickert durch das Cockpit. Hölle. Zora Arkus-Duntov wird immer noch 98% der Leute, die seine Autos kaufen, die Türen wegblasen. Und das verheißt Gutes für die Corvette im nächsten Jahr.

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