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    1979 Ford Mustang und Capri

    Aus der August-Ausgabe 1978 von Auto und Fahrer

    Es ist Zeit, Ihre Speicherbank bei der Ford Motor Company zu leeren. Es hat sich geändert. Straßennahes Gewicht, der klassisch-elegante formale Look, Marshmallow-Aufhängungen und Parkbank-Stoßfänger leben hier nicht mehr. Oh, Sie können immer noch verirrte Granadas oder LTD IIs finden, die vom Fließband rollen, hergestellt aus veralteten Philosophien, aber ihre Tage sind gezählt. Jetzt zählen nur noch die neuen Fords – der Fiesta, der Fairmont und dieser neue Mustang. Das Denken dahinter ist so frisch wie morgen.

    Sogar die grauen Flanell-Jungs in Dearborn reden wieder über Leistung. Und wenn sie ein solches Wort verwenden – aus den Ford-Archiven aussortiert, abgestaubt und von aufgeregten Journalisten wie uns verschickt –, geht ihm immer ein aktives Verb wie „maximieren“ oder „optimieren“ voran. Das ganze Unternehmen ist wieder auf dem Auto-Enthusiasten-Fall. Nach einem langen Hinrichtungsaufenthalt für spaßige Fords sind sie zurück. Produktplaner rühmen sich mit Beschleunigung von null auf sechzig, Höchstgeschwindigkeiten von 120 Meilen pro Stunde, Slalomkursergebnissen und Turbomotoren. Und es gibt eine ganze Menge mehr als müßige Gespräche. Die Hardware ist hier, damit Sie selbst beurteilen können – Fords, wie Sie sie sich noch nie vorgestellt haben.

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    Der neue Mustang und sein Lincoln-Mercury-Schwesterschiff Capri sind zwei Blitze aus einer unbekannten Ecke des Automobilkosmos. Aus dem alten Mustang II wurde nichts als sieben Chrombuchstaben, drei Motoren und drei Getriebe gerettet. Wir alle können unseren glücklichen Sternen danken, dass jede zweite Spur dieses Mini-Marks endgültig zur Ruhe gelegt wurde. Die Bodenplatte des neuen Mustang und mehrere Lenkungs- und Aufhängungsteile stammen aus dem Fairmont, und dies ist der beste Hinweis darauf, was für ein Blockbuster dieses neue Auto ist.

    Wenn Ihnen das Fairmont gefallen hat, werden Sie über den Mustang Rad schlagen. Wir wissen, dass Sie es getan haben und werden. Während ein verantwortlicher Redakteur hier bei C/D den Fairmont zur besten in den USA hergestellten Limousine aller Zeiten erklärte, waren Sie Leser damit beschäftigt, ihn zum wichtigsten neuen einheimischen Auto für 1978 zu wählen car Fügen Sie einen Viergang hinzu, Ihre Wahl zwischen einem rumpelnden V-8 oder Turbolader, klebrigen Reifen und einer Karosserie mit Aerodynamik, die für Le Mans gut genug ist, und Sie haben den Mustang. Es ist ein Stück Detroit-Eisen und in der Lage, Ihren Puls zu überdrehen. Vielleicht, nur vielleicht, ist Fords Leistungsbuße endlich vorbei.

    Es versteht sich von selbst, dass dieses neue Auto ein leichtes, ausgeklügeltes Umweltschützer und Schoner der natürlichen Ressourcen ist. Seltsamerweise ist es nicht in seinen physischen Dimensionen verkleinert. Der Mustang II war ein beengter 2+2, eine Art stilisierte Konzentrationskabine. Abgehackte Sitzplätze sind heutzutage kaum noch en vogue, deshalb ist der neue Mustang größer: 4,2 Zoll länger in Radstand und Gesamtlänge, gestreckt um etwa einen Zoll in der Höhe und in den vorderen und hinteren Spuren. Der Radstand ist ungefähr der gleiche wie beim deutschen Capri, aber es gibt 4,3 Zoll mehr Länge und 2,6 Zoll mehr. Nahezu alle Raumdimensionen sind gestiegen, die größten Zuwächse bei Innenbreite und Laderaum. Vier passen zum ersten Mal hinein, ohne dass Novocain die Schmerzen der Passagiere auf den Rücksitzen betäuben muss.

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    Trotzdem wurde Gewicht gespart. Zweihundert Pfund des Mustang II und 68 Pfund des alten Capri sind auf dem Boden des Schneideraums zurückgeblieben. Dies mag an einem Tag mit 700 bis 800 Pfund schweren Metallektomien nicht viel erscheinen, aber im Fall des neuen Mustang sind 200 Pfund nur etwas weniger als 8 Prozent des 2530 Pfund Leergewichts des Basisautos. Die Tatsache, dass im Basisfahrzeug kein Geld für Zylinderköpfe, Stoßstangen oder Bleche aus Aluminium ausgegeben wurde, macht die Arbeit noch mehr zur Ingenieursleistung.

    Ein leichtes Leergewicht hilft, aber es ist wirklich nicht das, was den Nervenkitzel zurück in den Mustang bringt. Dieses Auto funktioniert, weil jeder der Tausenden, die an dem Projekt teilnahmen, seine Gedanken wie ein Laserstrahl auf ein klares Ziel gerichtet hatte: ein Performance-Auto zu bauen, das einen frischen Weg durch klassische Hot-Car-Hänge bis in die Achtziger brennen könnte . Es musste aussehen, gehen und sich so anfühlen, dass es Spaß macht, zu fahren, und das tut es genauso wie alles andere durch pure Willenskraft.

    Bei unserer Einführung in den neuen Mustang stand die Styling-Botschaft an erster Stelle. Ford bevorzugt den Begriff „Design“, als ob das Styling unverantwortliche Tonmodellierer bedeutet, die Formen schnitzen, die Ingenieure nie wirklich in brauchbare Autos verwandeln könnten. Jack Telnack ist Executive Director of North American Light Car and Truck Design bei Ford Motor Company, und kurz nachdem wir sein Büro betreten hatten, das wie ein Prototyp der NASA-Abflughalle aussieht, war er tief in einer postgradualen Vorlesung über Automobilaerodynamik. Telnack ist vor allem ein funktionaler Typ, und im Fall des Mustangs folgte eine Form, die vier Passagiere mit minimaler Luftverwirbelung bequem durch die Atmosphäre pfeifen konnte. Dies bedeutet, dass die allerersten Striche der Stylisten von aerodynamischen Aspekten motiviert waren, vor allem von geringem Luftwiderstand. Es ist das erste Mal, dass die Aerodynamik bei einem Ford-Nicht-Rennprodukt eine solche Rolle spielt, und vielleicht die engagierteste Suche nach geringem Luftwiderstand, die jemals für jedes Amerikanisches Auto unternommen wurde. Messerkantige Nasen, entspannte Windschutzscheiben und bündig angebrachte Seitenfenster wurden gezeichnet und neu gezeichnet, um ein Auto zu schaffen, das sowohl gebaut als auch verwendet werden konnte. Die stromlinienförmige Haut, die aus all dem entstand, wurde zu einer verkürzten Fairmont-Plattform gepaart, wo sie den harten Realitäten von aufrechten Sitzen und bundesstaatlichen Stoßstangen- und Scheinwerferhöhen entsprach, so dass der neue Mustang in der Tat stumpfer ist als die anfänglichen Renderings. Aber nach heutigen Maßstäben ist es immer noch ein sehr schnittiges Auto.

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    In einem scharfen Bruch mit Ford-Traditionen hat der neue Mustang fast kein Chrom. Das Blech wurde eng um die Spur und den Radstand gewickelt, um einen breiten, schlanken Look zu verleihen. Die Stoßfänger sind nicht nur optisch, sondern auch funktional integriert, denn sie fügen sich in einen vollständigen 360-Grad-Scheuerschutz ein. Glas ist ausladend, Türen sind groß und das Gesamtbild ist eines von Tomorrowland. Der aerodynamische Vorteil ist beträchtlich. Es braucht nur 7,2 PS, um die Fastback-Karosserie mit 80 Meilen pro Stunde durch die Luft zu bewegen, und Ford behauptet, der dreitürige Mustang habe mit 0,44 den niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert in Amerika.

    Nachdem die Leitgedanken hinter der Haut erklärt waren, ging es direkt ins Innenleben, was bedeutete, ein paar Runden auf Fords Teststrecke Dearborn zu drehen. Drei unbezahlbare Prototypen – eine Capri V-6 Automatik und zwei Mustang V-8, ein Fließheck und ein Stufenheck – waren verfügbar. Wir konzentrierten uns auf einen Mustang, der rot genug war, um Enzo Ferrari mit seinem großen Motor, der Rennradaufhängung und dem Viergang erröten und praktisch zum Kochen zu bringen, aber es gab reichlich Gelegenheit, das gesamte Mustang / Capri-Sammelbord zu probieren. Mehrere Chassis-Ingenieure standen bereit, um alle aufkommenden Fragen zu beantworten.

    Mach keinen Fehler. Dieser Mustang ist ein Schocker. Gerade wenn Sie denken, dass Sie Fords neue Richtung verstanden haben, macht dieser leichte Anwärter von 1979 etwas sehr Un-Ford-ähnliches, und Sie werden daran erinnert, dass die Uhren in Dearborn wirklich in den Achtzigern tickten. Nachdem alle Testgeräte verkabelt waren, um den Puls des V-8 Mustang zu messen, setzte ich mich auf die neuen Sitze (rekonstruierte Mustang II-Eimer, mit Polsterung für mehr seitliche Zurückhaltung umgeformt, aber leider ohne Rückenlehnenwinkelverstellung) und fühlte sofort direkt zu Hause in ein Fairmont-Instrumentenbrett schauen.

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    Das Armaturenbrett wird weitgehend vom Fairmont übernommen, aber eine komplette Reihe von Messgeräten wurde im klassischen Format zwei-großes Zifferblatt-vier-kleines Zifferblatt hinzugefügt. Es ist alles sehr bequem: Der Sitz hält Sie hoch (was Ford als Kommandoposition bezeichnet), alle Anzeigen sind durch das Lenkrad sichtbar, und die Motorhaube neigt sich sanft und steil ab, sodass Sie die Straße nur wenige Meter vor dem Fahrzeug sehen können vordere Stoßstange.

    Der neue Mustang kam mir gerade erst richtig bekannt vor, als ich den Zündschlüssel drückte und nach dem Schalthebel griff. Als der Anlasser den 302 V-8 zum Leben erweckte, zuckte mein Kopf reflexartig herum. Ich erwartete, einen Pantera oder zumindest einen Boss 302 auf meiner hinteren Stoßstange zu sehen. Meine Güte, dachte ich, es ist dieser neue Mustang, der wie eine Reminiszenz an vergangene Zeiten rumpelt. Es hat einen Schalldämpfer, der nicht zischt, und ein Paar Rohre, die den einzelnen Auspuff in CHROM-TIPPS aufteilen! Instant 1968. Bilder, die ich seit Jahren nicht mehr aufgerufen hatte. Diese Ford-Typen hatten OD’d auf dem Weg, wie es früher war. Könnte es sein? Total Performance war wirklich zurück?

    Ich gab Gas, nur um sicherzugehen, dass ich nicht träumte, und fuhr schnell los, bevor die stolz schwebende Claque der Ingenieure erkannte, dass ein sehr aufgepumpter technischer Redakteur im Begriff war, sich einer längst überfälligen Hot-Rod-Wiedervereinigung hinzugeben. Ich war bereit, Gummi in die guten alten Zeiten zurückzuverbrennen.

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    Schock Nummer zwei kam beim ersten Handschlag mit dem schwarzen Schalthebel, der sich für die ganze Welt besser anfühlte als ein Pro-Stock Hurst. Fords in Mexiko hergestellter Overdrive-Viergangmotor wurde für 1979 mit allen Schaltgestängen im Inneren neu gestaltet. Es ist eine Sache der Schönheit. Der Stick bewegt sich geschickt durch die Zahnräder wie Edelstahl, der über Teflon gleitet. Es könnte durchaus als das am besten schaltende Viergang-Getriebe gelten, das je in Amerika gebaut wurde.

    Wie lange ist es her, dass Sie ein Gaspedal betätigen mussten, um das Durchdrehen der Räder von der Linie zu begrenzen? Nun, Freunde, dieser neue Mustang ist ein Reifenbrenner, und alles über 2000 U / min aus dem Stand reicht aus, um ein Feuer unter der rechten hinteren Ecke zu entzünden. Ich habe auch festgestellt, dass jedes harte Einrücken der Kupplung die Vierlenker-Hinterradaufhängung in einen spastischen Sitz versetzt. Nach ein paar Versuchen hatte ich die Traktionsgrenzen und Federungsknicke erkannt und der radikal rote Mustang war bereit zu rollen. Ein sanfter Start, genau das richtige Maß an Durchdrehen der Räder im ersten Gang und 60 Meilen pro Stunde blitzten in 8,3 Sekunden auf. Der zweite Gang riss die Reifen wieder los und der dritte lieferte das Ende der Viertelmeile in 17,0 Sekunden bei 84,8 mph. Es gibt keine rote Linie beim Drehzahlmesser und der Motor zieht gut bis 5500 U / min, aber die PS-Kurve sagt, dass es nicht viel Sinn macht, über 5000 hinaus zu gehen.

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    Hier ist nicht alles 1968. Die flache PS-Ebene des Mustangs und die Grand Canyon-Getriebeteilungen verursachen Verluste sowohl bei der Beschleunigung als auch bei der alten Nervenkitzel-eine-Sekunden-Muscle-Car-Vitalität. Diese Geschwindigkeit von einer Viertelmeile erzeugt normalerweise einen ET schneller um eine Sekunde, aber so sind die Realitäten der Kraftstoffsparzeit. Schieben Sie den großen Stick in den O.D. Position (vierte) und Sie können die Straße mit 55 Meilen pro Stunde im Leerlauf fahren, während der Motor bei 1600 U / min träge tickt. Dies ist offensichtlich zu Ihren Gunsten für den Benzinverbrauch (projizierte EPA-Stadt / Autobahn kombinierte Bewertung ist 21 mpg) sowie für die Höchstgeschwindigkeit. Leider war die Ovalbahn in Dearborn zu kurz, um Geschwindigkeiten von über 117 Meilen pro Stunde zu ermöglichen, die sowohl im dritten als auch im vierten Gang problemlos erreichbar waren. Ford-Ingenieuren haben keine vom Unternehmen genehmigte Höchstgeschwindigkeitsbewertung für den Mustang, aber sie sprechen in gedämpften Tönen davon, auf dem großen Oval auf ihrem Romeo-Prüfgelände bis zu 127 Meilen pro Stunde zu sehen.

    Muscle-Car-Experten, die den Mustang-Glauben vor langer Zeit aufgegeben haben, als die „II“ hinzugefügt wurde, können sich jetzt wieder der Herde anschließen. Weite Übersetzungen und hohe Achsen sind etwas gewöhnungsbedürftig, aber es gibt Kompensationen. Der neue Mustang bietet die erste Chance, einen seriösen Handler von der Ford Motor Company zu kaufen. Wir wissen alles über Cobras, Panteras und großovale Boss 302s. Das ist besser. In Bezug auf die Fahrbarkeit ist der neue Mustang das Beste, was in Amerika passiert ist, seit Trans Ams Stabilisatoren bekommen hat.

    Darunter sind alle Fairmont-Teile, die den Mustang an den Boden binden. Das bedeutet ein modifiziertes MacPherson-Federbein vorn (die Schraubenfeder sitzt zwischen dem unteren Querlenker und einem vorderen Längsträger) und hinten vier abgewinkelte Längslenker. An jeder Ecke befindet sich eine Schraubenfeder mit neuen Raten für den Mustang und spezielle Stoßdämpferventile. Es werden verschiedene Stabilisatoren mit drei verschiedenen Federungskalibrierungen verwendet, aber bei allen Fahrzeugen mit dem 302 V-8-Motor wird eine Heckstange verwendet. 13-Zoll-Diagonalreifen gehören zur Grundausstattung. Es gibt auch ein Handling-Federungspaket, das mit 14-Zoll-Radials, größeren Stabilisatoren an beiden Enden, steiferen Federn, strafferen Stoßdämpfern und festeren Federungsbuchsen ausgestattet ist. Dies ist ein guter Schritt nach oben, aber es gibt noch mehr. Wofür Sie Ihr hart verdientes Autogeld wirklich ausgeben möchten, ist das TRX-Fahrwerk. Es wird nicht billig sein – Ford sagt mindestens 400 Dollar -, aber ein Mustang ohne TRX ist ein Hot Dog ohne Genuss.

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    Der Name leitet sich von einem speziellen Reifen von Michelin ab, der nur der Anfang des Superfahrwerks des Mustang ist. Es besteht aus einem einzigartigen 190/65R-390-Gummi und einer speziellen Felge, die beide sorgfältig durch Michelin-Geschmacksmuster geschützt sind. Das Profil ist bewusst gedrungen und die Felge hat eine völlig neue Form mit einem Durchmesser von 15,4 Zoll (390 mm) und einer Breite von 5,9 Zoll (150 mm).

    Der TR-Teil von TRX bedeutet Spannungsausgleich –wasnicht viel sagt, aber die Absicht dieses neuen elliptischen Reifens ist zweierlei. Die einlagigen Seitenwandkorde verlaufen parallel zu einem aufgeweiteten Radflansch, um unerwünschte Scherkräfte zu eliminieren. Außerdem wird ein Stahlbrechergürtel in der Lauffläche mit einem breiteren Gürtel aus Kevlar-Gewebe überlagert, dessen Kanten auf und über den Stahl gewickelt sind, um an beiden Kanten der Lauffläche ein Kevlar-Stahl-Kevlar-Sandwich zu bilden. Dadurch bleibt das Gummi auf der Straße bei hoher Seitenbelastung flach und sorgt für eine bessere Kurvenlage.

    Der Rest des Mustang TRX Fahrwerks ist mit speziellen Stoßdämpferventilen, höheren Federraten hinten und größeren Stabilisatoren auf die Bedürfnisse von Laufrad und Reifen abgestimmt. Der Basis-2,3-Liter-Motor bekommt eine 0,50-Zoll-Heckstange, der 2,8 V-6 und der 2,3 Turbo bekommen jeweils eine 0,56-Zoll-Heckstange und der mächtige V-8 bekommt eine 0,62-Zoll-Heckstange. Andere Änderungen von Fairmont-Designs umfassen eine um 20 Prozent erhöhte Lenkkraft und ein niedrigeres hinteres Rollzentrum. Die erste Änderung wird durch ein steiferes Ventil in der Servolenkung bewirkt, während letztere mit Stabilisatoren bewerkstelligt wird. Die Fairmont-Hinterradaufhängung hat ein Rollzentrum, das 13 Zoll über dem Boden liegt, um das Wanken der Karosserie zu minimieren und relativ weiche Federn hinten zu ermöglichen, die für ein gutes Handling nicht erforderlich sind. Wie die Corvairs und Beetles mit Pendelachsen uns alle gelehrt haben, führen Hochrollzentren zum Aufbocken. Das hintere Rollzentrum wurde beim Mustang um drei Zentimeter abgesenkt – nicht durch eine Geometrieänderung, sondern durch eine seitliche Versteifung der Hinterachse. Der hintere Stabilisator wird direkt zwischen den beiden unteren Längslenkern verschraubt und hat keine direkte Verbindung zur Karosserie. Dies versteift effektiv die Scharnierwirkung zwischen den hinteren Enden der Lenker und dem Achsgehäuse in der horizontalen Ebene. Die Stange verhindert, dass die Längslenker und die Hinterachse unter Seitenlast parallelogrammiert werden, was wiederum dazu führt, dass sich das Auto so verhält, als hätte es ein niedrigeres hinteres Rollzentrum. Tatsächlich ist der Einfluss des Stabilisators in diesem Modus viel effektiver beim Widerstand gegen das Wanken der Karosserie als bei seiner klassischen Wirkung als Torsionsstab.

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    Das alles hält Sie auf dem Bürgersteig fest. Wir haben rund um Fords 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad mit 0,73 g geraucht, was genau dort oben im Z28-Territorium liegt. Auf dem Straßenkurs von Dearborn mit acht Kurven machte der TRX Mustang mehr Spaß als einer dieser Mini-Grand-Prix-Rennfahrer, die Dollar pro Runde kosten. Es tut, was Sie ihm sagen. Fahren Sie es glatt und es klebt und klebt und beginnt dann ein wenig weit zu driften. Es gibt Untersteuern, das sich aufbaut, wenn Sie die Michelins an ihre Grenzen bringen, aber nicht so sehr, dass Sie nicht auf das Gaspedal oder die Bremsen treten können, um das Heck ein wenig herauszustoßen. Und wenn Sie dieses Leichtgewicht lieber wie einen alten Mustang-Mustang handhaben möchten, folgt das TRX-Fahrwerk jeder Ihrer Bewegungen. Es schwingt seitlich so weit, wie Sie möchten, ohne nervöse Zuckungen bei der Erholung. Die Lenkung ist straff und feinfühlig, und ausnahmsweise spürt man in einem Ford die Straße durch das Lenkrad.

    Diese Federung ist so gut, dass sie eine Reihe von Bereichen aufdeckt, in denen der Rest des Autos hinterherhinkt. Die Straßenlage ist viel besser als die Sitzhaltung, sodass Sie am Ende herumrutschen, wenn Sie fest verankert sein sollten. Das Lenkgefühl ist viel besser als das des Fairmont, aber es würde uns nichts ausmachen, weitere 20 Prozent im Bemühen zu sehen, es noch telegrafischer zu machen. Die Pedale trotzen absolut der Fersen-und-Zehen-Bedienung, so dass es schwierig ist, in eine enge Kurve einzutauchen und für den Start aus der Ausfahrt sanft herunterzuschalten. Die ultraweiten Gangsplits werden Ihren Straßenkurszeiten definitiv schaden, da Sie wahrscheinlich nie etwas anderes als den zweiten und das untere Ende des dritten verwenden werden. Und während wir uns beschweren, können wir auch die Bremsen erwähnen. Unser Testwagen war vor unserem Rendezvous von mehreren Magazintypen gründlich verprügelt worden, und die Bremsen zeigten Anzeichen von Not. Es schien eine übermäßige Kraftanstrengung nach hinten und eine Tendenz zu geben, ein oder beide Hinterräder bei harten Stopps zu blockieren. Die 216-Fuß-Distanzen von 70 Meilen pro Stunde waren nicht schlecht, alles in allem, aber der Hinterachs-Tramp am Ende der Stopps entsprach grob der Leistungspersönlichkeit dieses Autos. Ford-Ingenieure sagen, dass gerippte Aluminium-Hintertrommeln und halbmetallische Beläge auf dem Weg sind, diesen Fairmont-Bremsen zu helfen, im Mustang eine bessere Arbeit zu leisten.

    Das Aussteigen aus dem roten Mustang löste die gleiche Verzweiflung aus, die Cinderella wahrscheinlich um Mitternacht empfand. Ich musste zwei weitere Trainer ausprobieren, aber sie strahlten wenig von der Ausstrahlung des TRX-Prototyps aus. Zuerst war ein 302 V-8 Mustang Zweitürer mit Automatikgetriebe und Basisfederung. Wie das TRX-Auto trug es mehr als 60 Prozent seines Leergewichts auf den Vorderrädern, was zu einem überwiegenden Untersteuern führte. Trotzdem ratterte der Zweitürer 0,69 Gramm schwere Runden auf dem Skidpad ab, sein äußerer Vorderreifen qualmte stark. Die dritte Fahrt bot die beste Balance von allen. Es war ein Capri-Dreitürer (der einzige von Lincoln-Mercury angebotene Karosserietyp) mit einem in Köln gebauten V-6 und einer Basisaufhängung. Dieser Motor ermöglicht das beste Verhältnis von Leistung zu Front-End-Gewicht, da er 80 Pfund von der Nase abschneidet. Es wird der Mustang der Sekretärin sein, da alle V-6 mit Automatikgetriebe gebaut werden. Beim Handling hatten es die Damen noch nie so gut.

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    Mit dem neuen Mustang sind noch ein paar andere technologische Details aufgetaucht. Ein einzelner Flachriemen treibt alle Zubehörteile des 302 V-8-Motors an. Dies spart sowohl Gewicht als auch Motorlänge und ist einfacher zu warten, da ein federbelasteter Spanner das Spiel ausgleicht. Auch die Scheibenwaschanlage ist ausgefeilter: Ein einziger oszillierender Strahl besprüht jetzt die gesamte Frontscheibe. Der neue Mustang und Capri werden wie ihr Ford-Vorgänger eine Fülle von Optionen bieten. Zu der langen Liste der gegen Aufpreis erhältlichen Artikel gehören Lederpolster, eine kippbare Lenksäule, eine fortschrittliche automatische Geschwindigkeitsregelung und ein „Ultra-Fidelity“-Soundsystem mit Leistungsverstärker.

    So toll das alles klingt, das Beste kommt noch. Ford rettet den Mustang Cobra und den Capri Turbo R/S als die beiden kalorienreichen Desserts dieses technologischen Festes. Es wird der umwerfende Mustang/Capri sein, mit all den Leckereien in einem synergistischen Supersportwagen: TRX-Fahrwerk, ein 2,3-Liter-Turbomotor, gute Gewichtsverteilung, gute Leistung und sogar ein guter Benzinverbrauch.

    Die leichte Revolution ist im Performance-Land angekommen. Jubeln.

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