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    Das Honda Rugged Open Air-Fahrzeugkonzept ist ein Ridgeline-Pickup für Mad Max

    Zufällige Gedanken rasen durch meinen Kopf, als ich über den Überrollkäfig klettere und mich hinter das Steuer von Honda Rugged Open Air Vehicle (ROAV) setze. Warum sind nicht alle Desert Racer Cabrios? Was habe ich getan, um dieses Kopfgeld zu verdienen? Wer hat die Flüssigseife erfunden und warum??

    Dieser radikal modifizierte Honda Ridgeline Mid-Size-Pickup, der auf der letztjährigen SEMA-Show vorgestellt wurde, ist weit entfernt von einem Baja 1000-fähigen Trophäen-Truck, aber die Stimmung ist da. Es ist alles Geschäft mit seiner verbreiterten Haltung, dem Überrollkäfig, einem entkerntem Innenraum, Vierpunktgurten, Fensternetzen und dem Fehlen einer Windschutzscheibe. Der ROAV wurde in Eigenregie bei Honda R & D Americas in Raymond, Ohio, gebaut, und der gesamte LKW ging in nur zweieinhalb Monaten von einer Skizze auf den Boden des Las Vegas Convention Centers. Heute ist es soweit, die rohe Erde im Honda-Testgelände in Cantil, Kalifornien, aufzulösen. Wir haben drei Runden auf einer der vielen Offroad-Strecken der Anlage absolviert, auf der in der Regel nebeneinander liegende UTVs, Dirtbikes und andere Powersport-Produkte von Honda entwickelt wurden.

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    Open-Air-Inspiration

    Honda möchte, dass wir glauben, dass die Inspiration für den ROAV der robuste Pioneer 1000 nebeneinander war, aber die Wahrheit ist, dass Honda-Ingenieur John Barlow seinen Mazda MX-5 Miata von 1999 einfach verpasst hat. Barlow verkaufte seinen kleinen Roadster, als seine Familie aus zwei jungen Söhnen bestand. „Ich habe die Miata an einen Nachbarn verkauft“, sagt er und legt eine Hand auf sein Herz. „Das war großartig, weil ich es gesehen habe, aber es tat jedes Mal weh, wenn ich ihn zünden hörte. Für mich ging es bei diesem Auto nicht um die Geschwindigkeit oder die Leistung, es ging darum, mit dem Verdeck nach unten zu fahren. Dort war das Original Inspiration für dieses Fahrzeug kam von. „

    Barlow brachte zusammen mit Tony Gloriosa und Yousuf Riad die Idee für den ROAV in einem der internen Ideenwettbewerbe von Honda auf den Tisch. Es war ein Erfolg, und es wurde ein Plan aufgestellt, das Fahrzeug in Abstimmung mit der Division Powersports von Honda unter Verwendung möglichst vieler vorhandener Komponenten zu bauen. Ein „Brecher“ Ridgeline wurde für Teile zusammen mit einem neuen Rohbau gesichert, der aus dem Montagewerk von Honda in Lincoln, Alabama, verschifft wurde, bevor die Säulen und das Dach an Ort und Stelle geschweißt wurden. Es ist im Grunde nur eine Bodenwanne, die Struktur des Motorraums, die Firewall und das Bett.

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    Durch Drücken des Motorstartknopfs des ROAV auf dem Armaturenbrett werden keine Gedanken an einen großen Wüstenrennfahrer geweckt. Es gibt kein donnerndes V-8-Rumpeln oder klumpigen Leerlauf. Stattdessen feuert der unberührte 3,5-Liter-V-6 der Ridgeline ohne Drama und setzt sich in einem leisen Schnurren ab. Barlow und seine Firma haben eine Doppelauspuffanlage mit rohrförmigen Schalldämpfern und ovalen Rohren hergestellt, die direkt vor den Hinterreifen des Lastwagens fantastisch aussehen. Es mag lauter sein als Aktien, aber es wird die Nachbarn nicht wecken. „Es ist nicht für Babys geeignet, aber es ist auch nicht für Geländefahrten geeignet“, sagt Barlow vor unserer ersten Runde. Wir sind uns einig, langsam über die massiven Sprünge der Strecke zu rollen, obwohl wir den ROAV auf seinen kurzen Geraden und gebogenen Kurven hämmern können.

    Eine robuste Transformation

    Seine Sorge wird verstanden. Das Allradsystem, die Sechsgang-Automatik und das Fahrwerk des Trucks sind serienmäßig Ridgeline. Es gibt keine zusätzlichen Radwege oder Gelenke. Die Fabrikfedern sind rot gestrichen und die Dämpfer sind alte Prototypen, die im Laden herumliegen. Barlow gibt zu, dass er keine Ahnung von den Spezifikationen für den Rückprall und die Komprimierung hat.

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    Die kräftigere Haltung wird durch einen 2-Zoll-Lift für die minimale Karosserie und 33-Zoll-große Offroad-Reifen LT305 / 60R-18 von Dick Cepek Extreme Country erzielt. Zwischen den Serienbremsen und den Aftermarket-Rädern befinden sich zwei Zoll große Spurverbreiterungen. Honda sagt, es gibt 14,1 Zoll Bodenfreiheit, aber wir messen 10,0 Zoll unter der massiven Aluminium-Frontschutzplatte, die Honda hergestellt hat, und nur 8,5 Zoll unter den hinteren Querlenkern des Lastwagens. Es gibt keinen zusätzlichen Schutz für den Kunststoff-Gastank oder das hintere Differential aus Aluminium. „Wenn wir von vorne anfangen könnten, wäre das alles weg“, sagt Barlow und deutet mit dem Arm auf die Hinterradaufhängung.

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    Ein weiteres Problem ist die zerbrechliche Frontkarosserie des Trucks. Die Kotflügel und die Frontverkleidung wurden 3D-gedruckt, um den Look des Pioneer 1000 zu emulieren. Jedes Modell besteht aus mehreren Teilen, die miteinander verbunden und wie der Boden und das Armaturenbrett des Lastwagens mit einer aufgesprühten Bettwäsche beschichtet sind. Die Betten sind aus Stahl. Die Türen des ROAV mit ihren roten Kunststoffverkleidungen sowie die Scheinwerfer, Rücklichter und das Lenkrad werden von Seite an Seite beschafft. Die neue Karosserie und der neue Lift vergrößern auch die Anstellwinkel (34 Grad), Abstellwinkel (27 Grad) und Umkippwinkel (27 Grad) des Ridgeline erheblich.

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    Bei SEMA trug der ROAV eine bedruckte Verbundhaube, die inzwischen durch eine widerstandsfähigere Stahlplatte ersetzt wurde, die mit vier Haubenstiften gesichert ist. Die vier Einzelsitze des Konzepts stammen von einem Paar Civic Type Rs, und der Schalthebel am Armaturenbrett stammt von einem Honda Odyssey-Minivan. Der robuste Überrollkäfig, der im eigenen Haus hergestellt wurde, wurde an die Kipphebel des Lastwagens geschweißt und verläuft durch den Motorraum, um das Fahrgestell zu verstärken.

    Hämmernder Sand

    Ein letzter Zug meiner Schultergurte, und ich legte mich in alle 280 PS des Ridgeline V-6 und warf den Truck in den ersten Rechtshänder der Strecke, was zu einem massiven Sprung auf der Tischplatte führt. Der Staub fliegt, aber die Beschleunigung ist zahm. Trotz seines spärlichen Erscheinungsbilds wiegt der ROAV nur 250 Pfund weniger als ein Ridgeline, von dem der letzte, den wir auf unserer Waage hatten, mehr als 4400 Pfund wog. „Ich persönlich denke, wir können das Gewicht einer Ridgeline-Aktie um 1000 Pfund senken, wenn wir versuchen, eine echte zu bauen“, sagt Barlow. Der Truck ist gut ausgestattet und das Fahrgestell fühlt sich über die ersten Spurrillen der Strecke solide an. Die Motorhaube und die vorderen Kotflügel flattern herum, während die Federung über das lockere Gelände springt, aber nichts scheint bereit zu sein, herunterzufallen. Die Lenkung ist leicht und schnell und die großen Offroad-Reifen bieten ausreichend Traktion.

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    Mit dem Allradantrieb des Ridgeline im Sand-Modus werden 70 Prozent des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen und das hintere Differential wird elektronisch gesperrt. Aber der größte Teil des Gewichts liegt immer noch über der Nase des Lastwagens, und in Kurven herrscht beträchtliches Untersteuern. Durch Drücken der roten ROAV-Modustaste links vom Lenkrad wird eine benutzerdefinierte Antriebseinstellung aktiviert, die noch mehr Drehmoment auf die Hinterräder überträgt und das Stabilitätskontrollsystem und das ABS deaktiviert. Auf diese Weise macht das Herumrutschen des Staplers viel mehr Spaß. Es fühlt sich immer noch groß, lang und schwer an, aber nicht übermäßig, und die nächsten paar Runden werden damit verbracht, es seitwärts in die Ecken zu hämmern und mit Vollgas auszuschalten, wobei Hahnschwänze aus Stein und Sand über den Überrollkäfig geschleudert werden.

    Das robuste Open-Air-Fahrzeug ist trotz der serienmäßigen Federung im Schmutz leicht zu kontrollieren und bewegt sich dank des 125,2-Zoll-Radstands des Ridgeline nur schleppend. Rutschen sind leicht zu fangen, und nach ein paar Runden finde ich einen Rhythmus, mit dem ich den Truck von einer Ecke zur nächsten seitwärts bewege. Solange Sie die Sprünge der Strecke umgehen, ist der Testkurs von Honda nichts, mit dem ein Ridgeline- oder Passport-SUV nicht fertig werden kann, aber die Aura des Wüstenrennens des ROAV steigert das Erlebnis um 1000 Prozent. „Ich würde es gerne zur Arbeit fahren“, sagt Barlow. „Aber sie werden mich nicht lassen.“ Eine Serienversion des ROAV mit einer richtigen Offroad-Federung würde den kühlen Zähler auf jeden Fall festhalten. Aber Honda sagt, dass so etwas nicht in Betracht gezogen wird, auch nicht in kleinen Stückzahlen. Derzeit ist das Rugged Open Air Vehicle-Konzept ein Einzelstück mit einer Zukunft, die sich auf eine kurze Besichtigung von Unternehmensauftritten beschränkt und als Instrument zur Unterstützung von MINT-Lehrplänen (Naturwissenschaften, Technik, Ingenieurwesen und Mathematik) in Schulen dient. Aus unserer Erfahrung am Steuer sollte dies eine echte visuelle Lernhilfe sein.

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