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    Der 2020 Land Rover Range Rover Evoque ist neu und doch schrecklich vertraut

    Sie können auf einen Berg klettern, während Sie sich vor den Elementen einer 2500-Dollar-Gucci-Jacke schützen, oder bis zur maximalen Tauchtiefe der Rolex, die Sie tragen, ins Meer eintauchen, aber die Käufer solcher Luxusprodukte werden dies wahrscheinlich nicht tun. In ähnlicher Weise bezweifeln wir, dass viele Beispiele des neuen Land Rover Range Rover Evoque aus dem Jahr 2020 auf der rauen griechischen Peloponnes-Halbinsel im Gelände unterwegs sein werden und auf felsigen Pfaden glitzernde Karosserien gegen Dornenbüsche und Schleifsümpfe kratzen, die noch aus der Zeit des Parthenon stammen neuer Tempelgeruch. Aber Land Rover hat uns gerne bestätigen lassen, dass sein kleinstes Modell eine Wildnisstufe erfolgreich bewältigen kann, von der wir vermuten, dass sie mit keinem anderen kompakten Crossover problemlos bewältigt werden kann.

    Mit dieser Fähigkeit kommt der Evoque der zweiten Generation dem Kernwert der Marke sehr nahe: überall hingehen. Aber es bleibt auch ähnlich nah an den Tugenden, die seinen Vorgänger zum meistverkauften Range Rover aller Zeiten gemacht haben. Der erste Evoque verkaufte sich nicht in großen Stückzahlen in den USA, wo er sich selbst für die Verhältnisse seines kleinen, teuren Segments klein und teuer anfühlte. Dennoch verkaufte Jaguar Land Rover weltweit mehr als 770.000 Exemplare. Das Unternehmen befindet sich jetzt in einer vollständigen Krise, nachdem es kürzlich einen Verlust von 4,4 Milliarden US-Dollar gemeldet hat und plant, Tausende von Arbeitnehmern zu entlassen. Wir sollten uns nicht wundern, wie vertraut das neue Auto aussieht. Dies ist die Zeit für eine Zusammenstellung der größten Hits und nicht für ein gewagtes Konzeptalbum.

    Die Ähnlichkeiten sind sicherlich offensichtlicher als die Unterschiede. Der Evoque sieht weiterhin gut aus, mit schmalen LED-Scheinwerfern vorne, stark verjüngten Seitenfenstern und einer ansteigenden Gürtellinie. Leider gibt es diesmal keinen Plan für eine zweitürige Version. Auf die Seitenverkleidung verzichtet der neue Evoque auf ein saubereres Design als das erste Auto. Es gibt jetzt einsetzbare Türgriffe, die beim Entriegeln des SUV aus der Karosserie herausfahren und beim Verriegeln oder Bewegen bündig sitzen (wir sind) versichert, dass diese bei Temperaturen getestet wurden, die einem Winter im Mittleren Westen entsprechen). Achtzehn-Zoll-Aluminiumräder sind Standard bei unteren Verkleidungen, sehen aber in den riesigen Radkästen verloren aus. Die Testwagen in Griechenland fuhren alle wahlweise in den 20ern oder 21ern.

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    Ein mundgerechter SUV

    Die Außenmaße haben sich kaum verändert; Laut Land Rover mochten die meisten Märkte die kompakten Proportionen des Modells der ersten Generation. Zum Beispiel ist die bescheidene Gesamtlänge von 172,1 Zoll nur einen Millimeter länger als zuvor, aber der Radstand vergrößert sich um 0,8 Zoll. Damit ist der Evoque 4,5 Zentimeter kürzer als der ohnehin schon ordentliche Audi Q3. Um die Kabine weiter auszubauen, wurde keine Verpackungszauberkraft eingesetzt, sodass sich die zweite Reihe des Evoque dank der schmalen Fenster klein und düster anfühlt. Der Zugang ist dicht hinter den fetten B-Säulen und es gibt eine Knappheit an Ellbogenfreiheit im Rücken.

    Der Laderaum hat sich leicht vergrößert, aber mit 22 Kubikfuß Raum hinter der zweiten Reihe ist diese Ute kein Familienspediteur. Die Materialien für die Verkleidung sind hochwertig geworden, wodurch der Evoque sich eher wie ein miniaturisierter Range Rover in Originalgröße anfühlt, obwohl unser Testwagen eher mit einem analogen Kombiinstrument als mit dem bei vielen neuen Luxus-SUVs üblichen rein digitalen Setup ausgestattet war. Ein solches Display ist jedoch optional, ebenso wie die Doppelbildschirm-Version des InControl-Infotainmentsystems von JLR, das zwar gut aussieht, jedoch nicht über intuitive Smarts verfügt. Das Ändern der Kabinentemperatur erfolgt nun in zwei Schritten. Verwirrend ist auch das Weglassen von Haltegriffen. Insassen, die sich abstützen wollen, müssen dies mit den Türgriffen tun.

    Und das müssen sie vielleicht, denn der Evoque fühlt sich für einen kompakten Crossover beeindruckend sportlich an, auch dank seines serienmäßigen Allradantriebs. Unter den Modellen auf dem US-Markt konnten wir nur den P250 mit niedrigerem Antrieb antreiben, der eine quergehängte Version des 2,0-Liter-Reihenvierers Ingenium mit Turbolader von JLR mit 246 PS aufweist. Es wird auch eine 296 PS starke P300-Version desselben Motors mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System in Form eines riemengetriebenen Motorgenerators geben. Dies verhilft dem leistungsstärkeren Evoque zu einem 1-mpg-Vorteil bei der Kraftstoffeinsparung in der EPA-Stadt gegenüber dem P250, der auf der Autobahn einen 1-mpg-Vorsprung aufweist.

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    Beide Motoren übertragen bei Bedarf Drehmoment auf die Hinterachse über eine Antriebswelle, die sich zur Steigerung der Effizienz vollständig entkoppeln lässt. Die Evoques mit P300-Trimmung sind mit der neuesten Version der Twinster-Hinterachse mit Torque-Vectoring von GKN ausgestattet, die auch beim Ford Focus RS für einen amüsanten Effekt sorgte. Das aktive Differential hat jetzt elektrisch betätigte Kupplungspakete für jedes Hinterrad anstelle der vorherigen hydraulischen erhalten. Als solches kann es die Drehmomentverteilung über die Hinterachse des Evoque variieren und das gesamte verfügbare Drehmoment auf ein einzelnes Rad übertragen. Wir sind es in einem Europa-Diesel gefahren und haben festgestellt, dass sich der Evoque in engen Kurven und auf lockerem Untergrund agiler anfühlt.

    Die Leistung des P250 ist eher flott als sengend – wir schätzen eine Zeit von null bis 60 Meilen pro Stunde in der Mitte von sechs Sekunden – und die gelegentliche Unentschlossenheit des serienmäßigen Neungang-Automatikgetriebes hat unsere Überzeugung, dass kein Auto benötigt wird, nicht in Frage gestellt so viele verhältnisse. Aber der Motor fühlt sich hier viel raffinierter an als im alten Evoque – insgesamt leiser, klingt aber auch besser, wenn man ihn fragt, ob er auf Touren geht.

    Fähig und vertraut zu fahren

    Unser P250-Testwagen war mit passiven Dämpfern ausgestattet­. Adaptive Einheiten sind erhältlich und wurden an den von uns gefahrenen Diesel angepasst, sodass er sich bei einer strafferen Fahrt fester anfühlt.­ Der Evoque bietet auch in der Grundausstattung des Chassis einen wohlüberlegten Kompromiss: Er ist geschmeidig, gut gedämpft und dennoch in der Lage, Kurven zu fahren, ohne dass es zu heftigen Wankbewegungen kommt. Die Lenkung ist präzise und obwohl die Griffigkeit bei Ganzjahresreifen nicht außergewöhnlich ist, ist die Ausgewogenheit des Fahrwerks natürlich. Das Befahren der gesamten 200-Meilen-Teststrecke (einschließlich schwieriger Offroad-Strecken) mit demselben Reifensatz gibt uns Hoffnung auf die neueste Generation von Alleskönnergummi von Pirelli.

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    Während viele Kreuzungen zwischen Einkaufszentren und Ratten in der Lage zu sein scheinen, Wüsten zu überqueren und Bergpfade zu besteigen, kann dies nur eine geringe Anzahl. Der Evoque bleibt das wahre Geschäft; Auf dem Weg zum Tommy Hilfiger Outlet kann er 23,6 Zoll stehendes Wasser durchlaufen. Es wird auch das Fairway des örtlichen Country Clubs mit einer Bodenfreiheit von 8,3 Zoll und einem Anflugwinkel von 25 Grad in Angriff nehmen.

    Ob die Offroad-Tugenden des Evoque und die meist erfolgreiche Destillation größerer Range Rover-Werte den hohen Preis mit seinem noch beengten Innenraum rechtfertigen können, ist eine andere Frage. Sogar der S P250 der Einstiegsklasse wird 43.645 US-Dollar kosten, und der R-Dynamic HSE P300 mit der höchsten Reichweite liegt bei 56.795 US-Dollar. Natürlich sind, wie jeder Käufer von Luxusgütern weiß, manchmal die kleinsten Pakete die teuersten.

    Spezifikationen

    Spezifikationen

    2020 Land Rover Range Rover Evoque

    FAHRZEUGTYPFrontmotor, Allradantrieb, 5-Personen- und 4-Türer

    GRUNDPREISES P250: 43.645 USD; SE P250: 48.195 USD; First Edition P250: 57.845 USD; R-Dynamic S P300: 47.595 USD; R-Dynamic SE P300: 52.145 USD; R-Dynamic HSE P300: 56.795 USD

    MOTORTYPENTurbolader und Ladeluftkühler DOHC 16-Ventil 2,0-Liter-Inline-4, 246 PS, 269 lb-ft; turboaufgeladener und zwischengekühlter DOHC-16-Ventil-2,0-Liter-Inline-4-Motor, 296 PS, 295 lb-ft + Permanentmagnet-Synchron-Wechselstrommotor, 15 PS, 103 lb-ft; kombinierte Leistung, 296 PS, 295 lb-ft; 0,2 kWh Lithium-Ionen-Akku

    GETRIEBE9-Gang-Automatik mit manuellem Schaltmodus

    MASSERadstand: 105,6 inLänge: 172,1 inBreite: 75,0 inHöhe: 64,9 inPassagiervolumen: 93 cu ftKofferraumvolumen: 22 cu ft Leergewicht (CD est): 3950–4100 lb

    LEISTUNG (CD EUROPÄISCHE SOMMERZEIT)Null bis 100 km / h: 6,2–6,6 Sek.Null bis 100 km / h: 18,9–19,8 Sek.Stand ¼-Meile: 14,7–15,2 Sek.Top Geschwindigkeit: 143–150 Meilen pro Stunde

    EPA KRAFTSTOFFWIRTSCHAFTKombiniert / Stadt / Autobahn: 23 / 20–21 / 26–27 mpg

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