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    Der Chevrolet Colorado ZR2 Bison von 2019 ist GMs leistungsstärkster 4×4 aller Zeiten

    Der Weg hat keinen Namen. Das sollte es nicht. Es ist nicht einmal wirklich eine Spur. Es ist ein Aufstieg, ein Zweispur-Aufstieg, der die Bremsscheiben zerfetzt und die Traktion, den Radweg und die Bodenfreiheit eines Allradfahrzeugs überprüft.

    Wir nennen es einfach „den Hügel“. Während des größten Teils seiner Viertelmeilenlänge hat es einen konstanten Winkel von ungefähr 40 Grad, was keine große Sache ist. Ungefähr 10 Meter von der Spitze entfernt wird es jedoch unangenehm und wirbelt heftig auf, sobald sich die Oberfläche von griffigem, hartem Schmutz zu rutschigem Gestein ändert. Tiefe Spurrillen greifen nach den Reifen auf der linken Seite und schleudern einen Lastwagen auf der glatten Oberfläche hin und her. Dabei wird sein Schwung nur zehn Fuß von einem dummen, steilen Durchbruch abgebremst, bei dem alle außer den höchsten Spurrillen hoch zentriert sind. Aber erklimmen Sie den Gipfel und genießen Sie den Panoramablick auf die kalifornischen Berge der Sierra Nevada. Es ist eine Herausforderung, die die meisten neuen LKWs und SUVs nicht bewältigen können. In den letzten Jahren haben wir versucht, den Hill in ein paar Dutzend fabrikneuen Allradfahrzeugen zu befahren, aber entweder der Kickup oder die Spurrillen halten sie auf und zwingen sie, die Steigung zurückzusteigen. Bis heute haben wir diesen besonderen Blick auf die Sierra in nur drei modernen Fahrzeugen genossen: dem Jeep Wrangler Rubicon, dem Ford F-150 Raptor und dem Ram 2500 Power Wagon.

    Fügen Sie der Liste Chevrolets Colorado ZR2 Bison hinzu. Mit gesperrten Differentialen vorn und hinten und gepanzertem Unterwagen, der über das zerklüftete Felsregal kratzte, ließ Chevys fähigster Geländewagen den Aufstieg leicht aussehen.

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    Chevy hat sich mit American Expedition Vehicles (AEV) zusammengetan, um den ZR2 Bison zu bauen. AEV hat seinen Hauptsitz in Missoula, Montana, und produziert seit über 20 Jahren qualitativ hochwertiges Offroad-Zubehör sowie maßgeschneiderte Jeeps und Ram-Trucks. Der Aftermarket-4×4-Hersteller ist wahrscheinlich am besten für seinen Wrangler-basierten Pickup, den Brute, bekannt. Von 2002 bis 2017 baute die AEV etwa 700 Stück, und einige, darunter auch wir, sagten, der Brute sei die Inspiration für den neuen Jeep Gladiator gewesen. Die Arbeiten am Bison begannen vor etwa zwei Jahren, kurz nachdem Chevy den Colorado ZR2 vorgestellt hatte.

    „Im Wesentlichen fragten sie mich, was ich mit dem LKW machen würde“, sagt Dave Harriton, der Gründer von AEV. „Ich sagte: ‚Nun, wenn ich ein durchschnittlicher Joe wäre und mit einem ZR2 nach Russland fahren und die Road of Bones machen oder damit nach Südamerika fahren würde, was würde ich tun, bevor ich ging?‘ Und genau das haben wir. „

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    Was wir haben, ist im Grunde ein Colorado ZR2 in einer Rüstung. AEV hat dem ohnehin schon beeindruckenden Colorado ZR2, der mittlerweile rund 10 Prozent aller Verkäufe in Colorado ausmacht, weder Traktion noch Leistung noch Federweg hinzugefügt. Die Haltung des Trucks ist immer noch 3,5 Zoll breiter als die eines Standard-Colorados, und er ist immer noch zwei Zoll größer. Die Multimatic Dynamic Suspensions Spool Valve Dämpfer bleiben unberührt. Stattdessen konzentrierte sich AEV auf den Schutz der Karosserie und des Antriebsstrangs.

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    Das Herzstück des Bison-Pakets sind bullige Stoßstangen vorne und hinten aus gepresstem Stahl sowie fünf heißgeprägte Bor-Stahl-Unterfahrschutzplatten. Die neuen Unterfahrschutzplatten schützen die Ölwanne, den Kraftstofftank, das Verteilergetriebe sowie die vorderen und hinteren Sperrdifferentiale des Pickups und sind stärker und umfangreicher als die Aluminiumeinheiten des ZR2. Die vordere Stoßstange ist für die Aufnahme einer Winde (nicht im Lieferumfang enthalten) ausgelegt. Die äußeren Teile können bei Bedarf ausgetauscht werden.

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    Um den Lkw optisch von den kleineren ZR2 zu unterscheiden, enthält das Bison-Paket auch größere Radmulden, Fußmatten und Kopfstützen mit AEV-Emblem, zweckmäßig aussehende 12-Speichen-Aluminiumräder und einen Raptor-Kühlergrill – mit der Ausnahme, dass in diesem Fall „Chevrolet“ steht. “ Für 5750 US-Dollar können Käufer das Bison-Paket für jede ZR2-Konfiguration mit entweder verfügbarem Motor (3,6-Liter-V-6 oder 2,8-Liter-Turbodiesel-Reihenvierer) angeben und dies direkt auf der Chevrolet-Website tun. AEV hat alle Teile konstruiert, aber sie werden im GM-Werk in Wentzville, Missouri, am Fließband installiert.

    Der Colorado ZR2 ist GMs einziger Lkw mit Sperrdifferential vorne und hinten. Sie sind unverändert auf dem Bison, der auch den gleichen Goodyear Wrangler DuraTracs trägt wie der ZR2, Größe 265 / 65R-17 – oder, wie die Offroad-Jungs sie nennen, 31s, aufgrund ihrer 31-Zoll-Gesamthöhe. Harriton wollte, dass größere 33-Zoll-Reifen Teil des Pakets sind, und ein motivierter Besitzer konnte solche Reifen unter die größeren Fackeln des Bison stopfen, wenn auch mit ein wenig Plastik. Der Aftermarket wird es nicht schwer haben, sie anzupassen.

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    Die meisten der 130 Mitarbeiter von AEV sind in der Niederlassung des Unternehmens in Wixom, Michigan, beschäftigt, aber Harriton verbringt die meiste Zeit in West-Montana, wo er eine Viper der fünften Generation und eine McLaren 650S fährt. „Seit ich [den 650S] gekauft habe, habe ich versucht, die Dinge, die ich daraus gelernt habe, in unser Geschäft zu bringen“, sagt er. „Wenn Sie einmal Zeit mit einem solchen Auto verbracht haben, wissen Sie die Zeit und Energie zu schätzen, die sie in die Dinge gesteckt haben. Ehrlich gesagt, das war für uns die Inspiration, das Risiko mit dem neuen Borstahl auf den Unterfahrschutzplatten einzugehen, der es gab Es war eine völlig neue Entwicklung, und für mich war das das Äquivalent zu McLarens Kohlefaser-Nutzung. „

    Obwohl dünner als herkömmliche Stanzteile, sind die Gleitplatten des Bison fester und widerstandsfähiger gegen Ausstechen. Außerdem haben sie laut Harriton eine hohe Streckgrenze, sodass sie nach einem Treffer wieder in Form kommen. Der wahre Vorteil des exotischen Materials ist jedoch seine geringe Masse. Ursprünglich wollte Chevy die AEV für die Bison-Upgrades auf weitere 75 Pfund begrenzen, aber das erwies sich als unpraktisch. Bei 4955 wog unser Test-Truck 206 Pfund mehr als die letzte Standard-ZR2-Mannschaftskabine, die wir mit der Shortbox und dem Gas-V-6 getestet haben.

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    Harriton bevorzugt den Diesel-Inline-Four aus zwei Gründen. „Offensichtlich gibt es dort eine Menge Drehmoment, was sich gut in einem Offroad-Einsatz mit niedriger Geschwindigkeit niederschlägt“, sagt er. „Aber es ist wirklich der zusätzliche Kraftstoffbereich, den ich persönlich mag. Und für die Überlandgemeinschaft ist das eine große Sache, keinen zusätzlichen Kraftstoff mitführen zu müssen oder sich darüber Sorgen zu machen.“ Aber der Diesel fügt weitere 200 Pfund hinzu. Während Chevy die Federraten des LKWs erhöht und die Stoßdämpfer neu abstimmt, um die zusätzliche Masse zu bewältigen, fährt der LKW immer noch besser, ohne dass das zusätzliche Gewicht die Nase belastet. Da wir die Zivilisation wochenlang nicht hinter uns lassen wollen, bleiben wir beim 3,6-Liter-V6 unseres Testfahrzeugs. Ja, der Turbodiesel kurbelt bei nur 2000 U / min 369 Pfund-Fuß an, aber seine 186 Pferdestärken sind schwach, und der Lastwagen ist mit dem V-6, der 308 Pferdestärken bei 6800 U / min und 275 Pfund-Fuß an macht, letztendlich schneller und leiser 4000 U / min.

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    Trotz der zusätzlichen Masse fühlt sich der Bison schnell in der Stadt. Auf der Teststrecke übertraf es den letzten ZR2 mit V-6-Antrieb um eine Zehntelsekunde, erreichte 60 Meilen pro Stunde in 7,0 Sekunden und legte die Viertelmeile in 15,5 bei 90 Meilen pro Stunde zurück. Das sind mehr als zwei Sekunden schneller als mit einem Diesel ZR2. Der ZR2 Bison ist steifer gefedert und hat nicht den weichen Ritt des Raptor, ist aber bequem und bequem genug. Vor der Entwicklung des ZR2 war Darren Bohne, der Chefingenieur von Colorado, der stellvertretende technische Leiter des Camaro Z / 28 2014. Er brachte die Multimatic-Dämpfer-Technologie von diesem Straßenkurs-Skalpell zu diesem Offroad-Hammer. Die Dämpfer beweisen hier ihre Bandbreite und sorgen für eine hervorragende Körperbeherrschung. Leider geben die knorrigen Goodyears frühzeitig auf dem Bürgersteig auf. Mit 57,6 Prozent seines Gewichts vorne hat der Bison nur 0,69 Gramm auf dem Skidpad erzeugt. Und Haltestellen von 120 km / h sind bei 206 Fuß lang.

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    Nachdem der Bison den Hügel geschlagen hatte, stießen wir auf die endlosen Felsenkriechwege, Schnellfeuerwege und Wasserüberquerungen des Burns Canyon, unweit des Joshua Tree Nationalparks. Wir zwängten uns durch enge, felsige Pfade, die für einen Raptor zu klein waren, um manövriert zu werden, und nutzten den 8,6-Zoll-Federweg des Bison von vorne und 10-Zoll-Federweg von hinten­ard auf einem ZR2 – und Unterfahrschutz. Im hohen 4WD-Bereich, nur mit gesperrtem Hinterachsdifferential, hämmerten wir den Pickup auf staubigen Zweispuren an den Joshua-Bäumen vorbei, um etwas Luft unter den Reifen über die Steigungen zu bekommen. Die Landungen sind geschmeidig und die Struktur des Lastwagens ist eng. Auf felsigen Oberflächen oder auf Waschbrettern gibt es praktisch keinen Köcher im Fahrerhaus. Unser Bison war auch mit einem AEV-Schnorchel für 459 USD ausgestattet, den Chevy in Zukunft in seinen Ersatzteilkatalog aufnehmen möchte. Der Schnorchel sieht nicht nur schlecht aus, sondern erhöht auch den Lufteinlass des Motors an der Oberseite der A-Säule, um ihn aus dem Staub zu entfernen und die Fähigkeit des Colorado zu verbessern, durch tiefes Wasser zu fahren.

    Chevy und AEV testeten den Bison ausgiebig auf dem Rubicon Trail und in Moab, Utah, und seine Radartikulation ist beeindruckend in dem langsamen Zeug, in dem seine Sperrdifferentiale ihn in Bewegung halten. Nur einmal mussten wir raus und pushen. Die hinteren Stoßdämpfer des ZR2 sind die niedrigsten Punkte des Lastwagens, und der linke hat einen Stein getroffen. Aber ein Stoß des Copiloten war alles, was nötig war, um wieder in Bewegung zu kommen. Bohne sagt uns, dass es sich bei den Reittieren um Reste des Standard-Colorado handelt, und dass das Heraufbewegen die Federwege geopfert hätte. „Wir haben dafür gesorgt, dass sie robust sind“, sagt er. „Sie können sich ziemlich gut auf sie stützen, und wenn Sie Ihre Linie richtig machen, werden sie im Allgemeinen kein großes Hindernis.“

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    Letztendlich ist der Bison ein leicht zu fahrender Lkw, der alle Gelände und Situationen gut bewältigt, einschließlich der Flussbetten, die tief genug sind, um die Radkästen zu füllen. Es ist weitaus leistungsfähiger als ein Toyota Tacoma TRD Pro, der der direkteste Konkurrent ist – solange Ford sich weigert, den Ranger Raptor in Amerika zu verkaufen, und bis der Jeep Gladiator Rubicon eintrifft. Unser einziges echtes Problem mit dem ZR2 Bison ist der Preis. Eine Colorado ZR2-Mannschaftskabine mit dem V-6 kostet ab 43.995 US-Dollar, und obwohl das Bison-Paket in Anbetracht der Qualität der Teile und der Kosten für ähnliche Nachrüstungen aus dem Ersatzteilmarkt ein gutes Geschäft ist, kostete unser Test-Truck vor dem Einbau von 50.740 US-Dollar der schnorchel. Das sind nur ein paar Riesen weniger als ein Raptor und viel mehr als ein viertüriger Wrangler Rubicon.

    Mit dem Chevy, der in Burns Canyons berühmtem roten Lehm gebacken ist, landeten wir in Pioneertown, einem westlichen Filmset, das zum Teil von Roy Rogers und Gene Autry im Jahr 1946 gegründet wurde. Seine alten Holzfassaden sind in über 50 Filmen und Fernsehshows zu sehen Aber die Live-Musik, die gutbürgerliche Küche und das kalte Bier im Pioneertown Palace von Pappy & Harriet locken seit 1982 Touristen und Offroad-Enthusiasten an. Natürlich haben wir ein paar Bison-Burger bestellt.

    Spezifikationen

    Spezifikationen

    2019 Chevrolet Colorado ZR2 Bison Mannschaftskabine 4WD

    FAHRZEUGTYPFrontmotor, Heck- / Allradantrieb, 5-Passagier, 4-Türer

    PREIS WIE GEPRÜFT51.199 USD (Grundpreis: 49.745 USD)

    MOTORTYPDOHC 24-Ventil V-6, Aluminiumblock und -köpfe, Direkteinspritzung

    Verschiebung218 cu in, 3564 ccLeistung308 PS bei 6800 U / minDrehmoment275 lb-ft bei 4000 U / min

    GETRIEBE8-Gang-Automatik mit manuellem Schaltmodus

    CHASSISFederung (F / R): Querlenker / Starrachse Bremsen (F / R): 12,2-Zoll-Entlüftungsscheibe / 12,8-Zoll-Entlüftungsscheibe Reifen: Goodyear Wrangler Duratrac, 265 / 65R-17 112S M + S

    MASSERadstand: 128,5 inLänge: 212,4 inBreite: 74,3 inHöhe: 72,2 inPassagiervolumen: 107 cu ft Leergewicht: 4955 lb

    CDTESTERGEBNISSENull bis 60 Meilen pro Stunde: 7,0 Sek.Null bis 90 Meilen pro Stunde: 15,5 Sek.Rollstart, 5 bis 60 Meilen pro Stunde: 7,4 Sek.Zahnrad, 30 bis 50 Meilen pro Stunde: 3,6 Sek.Zahnrad, 50 bis 70 Meilen pro Stunde: 5,1 Sek.Standing ¼-Meile: 15,5 Sek. bei 90 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit (Begrenzung des Drehzahlreglers): 99 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 206 Fuß Straßenbelag, 300 Fuß Durchmesser Bremsbelag *: 0,69 g * Stabilitätskontrolle gesperrt

    CDKRAFTSTOFFWIRTSCHAFTBeobachtet: 17 mpg

    EPA KRAFTSTOFFWIRTSCHAFTKombiniert / Stadt / Autobahn: 17/16/18 mpg

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