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    Der Vierzylinder-Chevrolet Silverado verbraucht in unserem Test weniger Kraftstoff als der V-8

    Kleine Effizienzgewinne eines schweren, windfangenden Pickups führen zu einem beträchtlichen prozentualen Schwung. Nehmen wir zum Beispiel zwei Versionen des neuen Chevrolet Silverado 1500 2019. Einer wird vom ebenfalls neuen 2,7-Liter-Reihenvierer mit Turbolader angetrieben, der andere verfügt über einen aktualisierten 5,3-Liter-V8. Beide Motoren sind mit dem Achtgang-Automatikgetriebe von General Motors und einem Vier-mal-Vier-Verteilergetriebe ausgestattet. Die größte Schrift auf den jeweiligen Fensteraufklebern stammt aus der kombinierten Schätzung der EPA zum Kraftstoffverbrauch: Der 2.7 verfügt über große 20 mpg, während der bewährte Small-Block eine Punktzahl von 18 mpg aufweist. Diese 2 mpg bedeuten eine Verbesserung von 11 Prozent für die 2,7. „Tatsächliche Ergebnisse variieren aus vielen Gründen“ ist einer der kleinsten Drucke.

    Auf dem Highway-Rad jedoch, so die EPA, sollten die Trucks identische 22 mpg erreichen. Bei all dem Brustpumpen, das die Hersteller wegen Downsizing und Turboaufladung betreiben, fanden wir es merkwürdig, dass eine Schubstange V-8 es in jedem Bereich der Effizienz sogar annähernd herausfordern könnte. Da wir vor kurzem einen Silverado 2.7T im Büro hatten, insbesondere ein Doppelkabine mit RST-Ausstattung, haben wir ihn bei unserem 75-Meilen-Autobahn-Kraftstoffverbrauchstest getestet, den wir kurz „HFE-Test“ nennen.

    Das Ergebnis hätte uns nicht mehr schockieren können. Der 2.7T erreichte im Durchschnitt 18 MPG über den 200-Meilen-Test, ein Rückgang von 14 Prozent gegenüber den 21 MPG, die wir in der 5,3-Liter-RST-Mannschaftskabine beobachteten, die ganze 314 Pfund schwerer war.

    Wie ist das möglich? du fragst. Bei unserem Test in der Praxis werden Fahrzeuge mit relativ hoher Geschwindigkeit gefahren, und während der Downsizing- und Turbolader-Ansatz für die EPA-Testzyklen von Vorteil ist, muss der 2.7 noch einen Stein durch die Luft bewegen. Wir vermuten, dass der Turbo mit 120 km / h beschleunigt oder genutzt wird. Das genaue Gegenteil – der Motor arbeitet im Wesentlichen als Saugmotor für vier Personen – ist wahrscheinlich während des Autobahn-Testzyklus der EPA mit 48 Meilen pro Stunde der Fall.

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    Der 5.3 profitiert auch von einer ausgefallenen Technologie, die GM Dynamic Fuel Management nennt und die 17 verschiedene Zündzyklen ausführen kann, um den Kraftstoffverbrauch zu maximieren.

    Ein weiterer Schlag für das Ego von innen kommt in Form eines GMC Sierra 1500 Denali, den wir im Rahmen des diesjährigen 10Best Trucks and SUVs-Wettbewerbs evaluiert haben. Obwohl der 6,2-Liter-V-8 mehr als doppelt so viel Hubraum hat und 110 PS mehr leistet – statt des 8-Gang-Motors wird auch eine 10-Gang-Automatik eingesetzt -, gelang es dem Denali, das 18-mpg-HFE-Ergebnis des 2.7T zu erreichen. Der einzige von uns getestete 1/2-Tonnen-Pickup, der beim HFE-Test schlechter abgeschnitten hat, ist ein 2017er Toyota Tundra SR5, der mit dem TRD Off Road-Paket ausgestattet ist. Es hat 17 mpg. Sogar der Ford F-150 Raptor entspricht der Leistung des Silverado 2.7T.

    All das Gerede vom Schlimmsten wirft die Frage auf, welcher Truck der Beste ist?

    Für alle Pickups haben wir’Diese Ehre wurde bisher sowohl dem Honda Ridgeline als auch dem dieselbetriebenen GMC Canyon zuteil, die jeweils 28 mpg brachten.

    Das beste Ergebnis mit einer halben Tonne war 26 mpg, das einem Ford F-150 Crew Cab 4×4 mit dem Power Stroke Diesel gehörte.

    Es ist erwähnenswert, dass der 2,7-Liter-Motor von GM nicht der letzte Motor ist, den er für die neuen Halb-Tonnen-Geschwister freigibt. Es gibt einen 3,0-Liter-Diesel-Inline-Sechser, der den F-150 und vielleicht sogar die Mittelklasse für die Pickup-Krone von HFE herausfordern sollte. Wann und wenn doch, lassen wir es Sie wissen.

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