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    Die Feinde des autonomen Fahrzeugs

    Manchmal, wenn Sie kurz vor einem Aufstand stehen, ist es schwer zu erkennen, was um Sie herum passiert.

    Chandler, Arizona, ist heiß geworden­Bett von Angriffen auf autonome Fahrzeuge (AVs). In den letzten drei Jahren haben Menschen fast zwei Dutzend Mal selbstfahrende Autos in der Stadt angegriffen, sie mit Steinen beworfen, versucht, sie von der Straße zu rennen, sie zu Hühnerspielen herauszufordern und ihre Reifen zu zerschneiden. Ein Mann bedrohte sogar einen AV mit einem Revolver des Kalibers .22.

    Aber Polizeichef Sean Duggan sagt, Chandler sei „absolut nicht“ an der Spitze eines Aufstands zwischen Mensch und Maschine. „Das sind Anomalien in sich“, sagt er. „Jeder [Täter] hat eine andere Geschichte. Wenn Sie einen Drilldown durchführen und zu der Person gelangen, die das dirigiert, gibt es eine Reihe anderer unterstützender Fragen, warum sie sich so verhalten haben. Einige haben möglicherweise ihren Job verloren, oder es war nur eine schlechte Tag. Jede Geschichte, jeder Vorfall ist anders. Ich habe keinen Grund zur Besorgnis gesehen, dass es eine Bewegung gibt, [dass] etwas im Gange ist, auf das diese Fahrzeuge abgezielt werden. „

    Laut einer AAA-Umfrage zur öffentlichen Meinung zu AVs aus dem Frühjahr dieses Jahres äußerten fast drei Viertel der Amerikaner Angst davor, in einem selbstfahrenden Auto zu fahren.

    Trotz Duggans Einschätzung sind wir weniger optimistisch, dass diese Vorfälle nicht zu größeren Unruhen über fahrerlose Autos führen. Die Fakten deuten darauf hin, dass diese Angriffe auf den Ängsten und der Frustration der Anwohner mit der Technologie beruhen – Bedenken, die wahrscheinlich nicht so schnell beseitigt werden.

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    2016 brachte die AV-Tochter von Google, Waymo, ihre Flotte selbstfahrender Chrysler Pacifica-Minivans in die Stadt. Hunderte von ihnen streifen jetzt rund um die Uhr durch die Straßen und legen insgesamt mehr als 40.000 km pro Tag zurück. Bis zum Frühjahr 2018 testete Uber seine autonomen Autos auch in der nahe gelegenen Stadt Tempe. Dann schlug eines der Testfahrzeuge des Unternehmens eine 49-jährige Frau, Elaine Herz, und tötete sie­berg. Der Mann, der einen Waymo-Van mit einer Waffe bedrohte, war empört über Herzbergs Tod. Andere Täter sagten, sie seien über die Eingriffe der Minivans in die Privatsphäre und die Sicherheit ihrer ruhigen Wohngegenden verärgert.

    Verwandte GeschichteUber, Waymo Kartierung von Städten für selbstfahrende Flotten Es wird nicht viel getan, um die Ängste einer ängstlichen Öffentlichkeit zu lindern. Waymo plant die Entwicklung eines AV-Verkehrssicherheitsprogramms für Kinder, aber ohne mehr Kontrolle durch die Regierung über diese Technologie werden die Spannungen zunehmen, da sich die Menschen allmählich um oder gegen die massive Störung einer fahrerlosen Zukunft organisieren. Kein nationaler oder industrieller Stand­Derzeit gibt es Vorschriften für diese Fahrzeuge. Es gibt keinen Infrastrukturplan für die Einführung oder Strategie für das Zusammenleben von Fahrzeugen und Robotern mit menschlichem Antrieb auf der Straße. Und die Silicon Valley-Firmen, die die Tech-Bro-Bot-Brigade anführen, haben gesehen, dass ihre Glaubwürdigkeit nachlässt, da sich die Ausgabe ihres geplanten AV Day Zero verzögert. da die zu „lösenden“ Probleme immer komplexer werden; und als einige ihrer bekanntesten Erfindungen verwandeln sich soziale Medien in unzufriedene Megalithen. Laut einer AAA-Umfrage zur öffentlichen Meinung zu AVs aus dem Frühjahr dieses Jahres äußerten fast drei Viertel der Amerikaner Angst davor, in einem selbstfahrenden Auto zu fahren.

    „Derzeit gibt es keine nationalen oder Branchenstandards für die Regulierung dieser Fahrzeuge. Es gibt keinen Infrastrukturplan für deren Einführung oder Strategie für das Zusammenleben von Fahrzeugen und Robotern mit menschlichem Antrieb auf der Straße.“

    Es bilden sich bereits Organisationen, um den Akt des Fahrens zu schützen und sich gegen die schändlicheren, in Autonomie begrabenen Praktiken zu verteidigen. Während diese Gruppen von Leidenschaft befeuert zu sein scheinen, fehlt vielen die für andere Widerstandsbewegungen unabdingbare Stridency „From Our Cold Dead Hands“. Die Human Driving Association wurde 2018 gegründet, um für mehr Sicherheit bei gleichzeitiger Wahrung der Freiheit, Autos zu besitzen und zu fahren, einzutreten. Die Organisation wurde über ein von The Drive veröffentlichtes 12-Punkte-Manifest eingeführt und hat mittlerweile fast 10.000 Mitglieder. Hagerty, einer der größten Versicherer von Oldtimern und Sammlerautos, hat eine ähnliche Initiative gestartet. Es heißt „Save Driving“ und hat zum Ziel, das Recht der Menschen auf Fahren zu wahren und die Freude zu feiern, die das Fahren mit sich bringen kann, und dabei die lebensrettenden Fahrzeugtechnologien zu berücksichtigen.

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    FragenWer gewinnt in der autonomen Autoökonomie??Wenn autonome Autos abstürzen, ist wer schuld?Autonome Autos: Wie sicher ist sicher genug??

    Diese Gruppen sind besorgt über Bedrohungen der persönlichen Freiheit und Privatsphäre, wenn Menschen das Fahrrecht verweigert wird. Sie befassen sich mit dem abbauenden Effekt, den datengetriebene, datenableitende selbstfahrende Autos auf die Gesellschaft haben können. Sie befürchten, dass der Einsatz automatisierter Fahrzeuge die nationalen Spaltungen weiter verschärfen könnte: Zum Beispiel zwischen Stadtbewohnern, deren dicht bevölkerte, akribisch kartierte Städte hervorragende Kandidaten für Autonomie sind, und abgelegenen ländlichen Gebieten, die wahrscheinlich keinen Zugang zur Technologie haben. Da das letztendliche Ziel der AV-Integration darin besteht, dass alle fahrerlosen Fahrzeuge miteinander verbunden sind und dieselbe Sprache sprechen, befürchten diese Organisationen auch, dass die Technologie letztendlich vollständig einem Unternehmen gehört – Google, Amazon, Uber, GM -, das von unserer Technologie profitiert Vertrauen, um unsere Daten abzubauen und seine Produkte zu vermarkten.

    Dies sind dystopische Ängste, die nicht jeder hat. Wenn wir unser Gespräch mit Duggan beenden, bringen wir genau diese Bedrohung zur Sprache, die von bösen, monopolisierenden Megakonzernen ausgeht – wie Skynet von Der Terminator und vielleicht ein bisschen nachdenklich Omni Consumer Products von RoboCop—Als spekulative Möglichkeiten, wohin die AV-Erzählung in Chandler führen könnte.

    „Ich bin kein Science-Fiction-Typ“, sagt Duggan gelassen. „Ich schaue mir diese Filme nicht wirklich an. Ich habe 33 Jahre lang Polizeiarbeit betrieben. Alles ist möglich. Aber ich bereite mich nicht wirklich darauf vor.“

    Die Arbeiter

    Autonome Fahrzeuge stoßen unter den fast 4,5 Millionen Berufskraftfahrern Amerikas zunehmend auf Widerstand, was fast 3 Prozent unserer Belegschaft entspricht. Uber und Lyft, der United States Postal Service und UPS sowie private und öffentliche Busdienste arbeiten intensiv an AVs, um menschliche Betreiber zu ersetzen. Der Techniker kann zuerst im Fernverkehr eintreffen. Das kalifornische Unternehmen TuSimple betreibt bereits selbstfahrende Sattelzugmaschinen, die gewerbliche Güter auf öffentlichen Autobahnen in Arizona befördern. Sicherheitstreiber sind vorerst an Bord. Laut Chuck Price, dem Chief Product Officer von TuSimple, plant das Unternehmen jedoch, bis Ende 2020 ein vollständig fahrerloses 80.000-Pfund-Semi bereitzustellen.

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    Der Präsident der Internationalen Bruderschaft der Teamster, James Hoffa Jr., dessen Gewerkschaft 1,4 Millionen Arbeiter vertritt, ist offensichtlich besorgt über die Jobs seiner Mitglieder. Und er ist besorgt über die Weisheit, gut ausgebildete, professionelle Gewerkschaftsfahrer von der Straße zu entfernen und sie durch unbewiesene Technik zu ersetzen. „Würden Sie in einem Flugzeug ohne Piloten oder Kopiloten fliegen?“ er fragt. „Die Antwort ist nein. Konnte es getan werden? Ja.“

    Ferne ZukunftRoboterersatz für Trucker ist Jahrzehnte entferntHoffa vermutet, dass das wahre Motiv für AVs wenig mit Sicherheits- oder Kraftstoffeffizienzgewinnen oder dem angeblichen Fahrermangel zu tun hat, der von Flotten angepriesen wird. „Ich denke, die ganze Idee ist, dass sie Geld sparen wollen“, sagt er. „Sie wollen das menschliche Element loswerden. Und genau das ist falsch, und deshalb haben wir Gewerkschaften, um die Arbeiter zu schützen.“

    Hoffa scheint kein Luddit zu sein. Er erkennt an, dass seine 116-jährige Gewerkschaft, deren Logo ein Team von angeschnallten Pferden zeigt, sich anpassen muss, wenn ihre Mitglieder Zugtiere zum Transport von Gütern verwendeten. Er ist sich auch bewusst, dass der technologische Wandel häufig neue Nebenjobs schafft. Er plädiert jedoch für eine auf den Menschen ausgerichtete Planung. Zu diesem Zweck schlägt er vor, die von der Industrie eingesparten Gelder in einen Fonds zu investieren, um Vertriebene für Karrieren in neuen Bereichen auszubilden. Er schlägt außerdem vor, entlassenen Arbeitnehmern die Möglichkeit zu geben, die durch die Automatisierung entstehenden Aufgaben zu übernehmen. „Wir wollen, dass die Zukunft auch Arbeitnehmer umfasst“, sagt Hoffa. „Wir wollen sicherstellen, dass die Arbeiter ein besseres Leben haben. Gehen Sie nicht in die andere Richtung, wo sie vertrieben werden und keine Jobs haben. Es geht nicht darum, ob Sie Geld verdienen können. Sie können diese Leute einfach nicht werfen.“ in einen Schrottplatz. „

    Price behauptet, dass der Rollout langsam sein wird, wenn diese Technologien tatsächlich eintreffen. TuSimple und andere AV-Unternehmen haben begonnen, mit örtlichen Hochschulen zusammenzuarbeiten, um Berufsausbildungsprogramme anzubieten, die darauf abzielen, frische (nicht gewerkschaftlich organisierte) technische Mitarbeiter in ihre Pipeline aufzunehmen. Es wurden jedoch nur wenige allgemeine Überlegungen (oder politische Vorschläge) angestellt, um die potenziell immensen Verschiebungen der Belegschaft, die AVs mit sich bringen könnten, zu mildern.

    Die Hacker

    Douglas Rushkoff, Professor für Medientheorie an der City University of New York und Vorläufer der Begriffe „digital native“, „virale Medien“ und „soziale Währung“, war bestrebt, sich die öffentliche Gegenreaktion auf eine robotisierte Welt vorzustellen, die von Zeichen und Menschen bevölkert war Signale, die nur von Maschinen gelesen werden können. „Als sie vor 10 Jahren zum ersten Mal über autonome Fahrzeuge sprachen“, sagt Rushkoff, „stellte ich mir vor, Skateboard-Kinder würden nachts mit Spraydosen ausgehen und Straßenlinien neu zeichnen, um [AVs] dazu zu bringen, von Klippen herunterzufahren oder im Kreis zu fahren.“

    AutoRead DocumentaryAutonomy Movie Streaming Jetzt, am 15. November, nutzen Hacker diese neuen Sprachen bereits. White-Hat-Forscher des Tencent Keen Security Lab in China haben kürzlich einen einfachen Weg gefunden, um die Fahrerassistenzsysteme in einem Tesla auszutricksen. Da diese Fahrzeuge anders sehen und interpretieren als Menschen, genügte die Einführung scheinbar harmloser Signale – in diesem Fall kleiner Aufkleber auf einer Fahrbahn -, um das Auto davon zu überzeugen, die Spur in den Gegenverkehr zu wechseln.

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    Dies führt uns zu einer der furchterregendsten Eigenschaften von AVs: ihrer Fähigkeit, von betrügerischen Schauspielern kompromittiert zu werden. Autos könnten aus der Ferne übernommen und manipuliert, militarisiert oder als Geisel für Lösegeld gehalten werden. David Barzilai, Mitbegründer des Automobil-Cybersicherheitsunternehmens Karamba Security, sagte: „Es gibt ein einheitliches Muster. Wenn Systeme verbunden werden, werden sie gehackt.“

    Diese Sicherheitsanfälligkeit für Hacking steigt mit der Menge des in der Software des Produkts enthaltenen Codes. Ein kommerzieller Jet hat 15 Millionen Codezeilen. Ein zeitgemäßes Luxusauto hat 100 Millionen. Ein autonomes Auto hat schätzungsweise mehr als 300 Millionen.

    „Hacken ist heute ein Geschäft“, sagt Barzilai. „Es wird mehr vom Geld getrieben, weniger von der Angst. Um den Gewinn des Hacking-Versuchs zu erzielen, muss man die Bedrohung eingehen, die Bedrohung demonstrieren, aber keinen irreversiblen Schaden anrichten. Und es ist mehr, um die OEMs, nicht die Verbraucher, zu ängstigen.“ Die Idee ist, den OEMs mitzuteilen: „Ich kann Ihre Flotte stilllegen. Wenn Sie mir nicht glauben, sollten Sie zusehen, wie ich ein paar Autos in einem zufälligen Vorort stilllege.“ „

    „Also, sind wir zum Scheitern verurteilt?“ wir fragen Barzilai.

    Er macht eine kurze Pause. „Ich würde Ja sagen.“

    Das Wetter

    Als wir kürzlich einen Cadillac CT6 gefahren sind, der mit der hochentwickelten Super Cruise-Freisprech-Fahrerassistenztechnologie der Marke ausgestattet war, hatten wir einige Probleme. Egal, wie oft wir versuchten, das System an einem geeigneten geografischen Autobahnstandort zu aktivieren, es würde nicht dauern. Als wir einen Cadillac-Mitarbeiter darüber informierten, schlug er vor, dass das Problem darin bestehen könnte, dass es „zu sonnig“ sei.

    Wetter und Sicht spielen eine Schlüsselrolle für die Funktionalität der Kameras und Sensoren, die für fahrerlose Autos zum „Sehen“ erforderlich sind. „Lidar ist extrem empfindlich gegenüber Partikeln in der Luft“, sagt Price. „Regen oder Sand oder Nebel brechen den Laserstrahl auf seinem Weg nach draußen, was bedeutet, dass die Signale entweder verloren gehen oder verzerrt und unbrauchbar zurückkehren. Kameras sind dagegen recht widerstandsfähig gegen Wetter, Schnee und Regen, bis sie extrem schwer werden „und ihre Linsen werden blockiert.

    Lieferanten entwickeln Workarounds. Abstreifer, beheizte Schilde und speziell behandelte Oberflächen verhindern die Bildung von Niederschlägen. Künstliche Intelligenz-Systeme sind darauf trainiert, Objekte zu interpretieren und zu identifizieren, die durch das Wetter verzerrt sind. Fahrzeugsteuerungsalgorithmen wurden entwickelt, um die Straßenstabilität zu verbessern. Und Fernbediener behalten die Kontrolle, überwachen die Umgebungsbedingungen und leiten Fahrzeuge um, bevor sie Bereiche betreten, die außerhalb ihres operativen Konstruktionsbereichs liegen.

    Autonome Autos werden auch geschult, sich selbst zu überwachen und entsprechend zu reagieren. „Wenn die Sicht unter einen bestimmten Punkt fällt, wird der Zustand beeinträchtigt, und das Fahrzeug fährt automatisch an den Straßenrand“, sagt Price. „Oder, abhängig vom Schweregrad, wird es möglicherweise nur langsamer und findet einen sicheren Ort entlang der Missionsroute.“

    Linien von unbemannten, unbewachten Lastwagen im Leerlauf, die vom Wetter eingeengt und mit wertvollen Gütern gefüllt wurden. Hat jemand anderes die Handlung zu einem Überfallfilm gesehen?

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