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    Die letzten Korvetten ihrer Art

    Aus der März-Ausgabe 1982 von Car and Driver.

    New Blue fährt respektvoll, während sich die kurze Rutsche spiralförmig nach oben und oben windet und in die kurvenreiche Achterbahn von Willow Springs führt. Old Red hat sich einen souveränen Vorsprung erarbeitet, indem er auf Zehenspitzen um ein paar Kehrmaschinen herumgeschlichen ist und die Geraden in Ausbrüchen dichter, ramminduzierter, kraftstoffinjizierter Raserei hinuntersaust. Sein scharfer Aufstieg zur roten Linie ist ein Orchester aus solidem Klappern, halbzivilisiertem Auspuffbellen und dem kräftigen Schnauben der Luft durch ein hungriges Venturi. Der Schlachtruf von New Blue ist ein weniger bedrohliches Induktionsstöhnen, die Kante wird durch den zwischen den Doppelrohren eingeklemmten Katalysator von der Auspuffnote abgeschlagen.

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    Auch wenn die neue Corvette leiser spricht, beweist sie bald, dass sie den größeren Knüppel zieht. New Blue beißt beim harten Bremsen zehn Meter aus seinem Nachteil heraus und schließt sich dann um einige Meter weiter, als das Paar in den linken Eingang zum bergauf liegenden Ess-Abschnitt einbogen. Old Red stolpert für einen Moment über die Stirn, wo ein scharfer Höhenunterschied sein Chassis entlädt, während New Blue geschickt durch die gleiche Kurve übersteuert, sofort ins Rennen. Das Corvettes-Paar stürzt zu einer Rechts-Links-Kombination, bei der New Blue seine überlegene Stabilität ausnutzt, um innen vorbeizukommen, während Old Red eine Pause macht, um sich zu sammeln. Blue ergreift die perfekte späte Apex-Linie durch die Linkskurve und seine Turbo Hydra-matic schnappt eine zwei-drei-Hochschaltung, um die Motordrehzahl auf dem langen Rücken sofort in einem effektiven Bereich zu halten. Die neue Corvette erreicht einen Schritt, der schließlich einen Vorsprung von fünf Sekunden pro Runde gegenüber Old Red haben wird.

    Es ist der Vorabend des 30. Geburtstags der Corvette und die Autowelt muss wissen: Kann man der Corvette noch vertrauen? Ist es immer noch ein Sportwagen oder hat Chevrolets Power-Assist-Programm diese Maschine in eine Art zweisitziges Monte Carlo einmassiert? Ist es fahrbereit oder nur ein persönliches Preenmobil?

    In weniger als einem Jahr wird die Corvette 30 Jahre alt und verliert ihr 20 Jahre altes Chassis und ihre 15 Jahre alte Karosserie wie ein Hummer in der Mausersaison. Gibt es einen besseren Zeitpunkt für einen Sprung in die Vergangenheit, um die bisherigen Fortschritte zu messen, in der Hoffnung, zu sehen, wohin die Korvette von 1983 gehen könnte und sollte?

    Bevor wir irgendwelche Schlussfolgerungen ziehen, haben wir uns zwei Chevys aus Kunststoff ausgesucht, die durch unsere komplette Straßen-, Renn- und Teststrecken-Wringer laufen: einen atemberaubenden 1962er Roadster mit Kraftstoffeinspritzung von gestern und ein heißer Weg vom Fließband 1982 T-Top-Coupé, um dem heutigen Stand der Corvette-Technik gerecht zu werden.

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    Ein Modell von 1962 ist für diese Übung geeignet, weil es dem ’82 in überraschender Weise ähnlich ist. Jede Corvette ist die letzte ihrer Art und stammt aus dem letzten Produktionsjahr vor einem großen Redesign. Jeder wird von einem Kleinblock-V-8 mit Kraftstoffeinspritzung angetrieben. Und in jedem Fall sprechen Sie von 20.000 US-Dollar, um eines dieser Juwelen zu besitzen, egal ob es sich um einen makellosen 62er oder einen voll ausgestatteten 82er handelt.

    Während des gesamten Modelljahres 1962 wurden nur 14.531 Korvetten hergestellt, daher ist es nicht schwer zu verstehen, warum größere Neukonstruktionen selten waren (und immer noch sind). Das Chassis von 62 war im Wesentlichen der gleiche X-verstärkte Leiterrahmen, den Chevrolets Direktor für Forschung und Entwicklung, Maurice Olley, im Frühjahr 1952 entworfen hatte hinzugefügt, aber die 1962er Corvette litt immer noch unter den mit 52er Chevys geteilten Rohheiten: langsame, schwere Lenkung und eine archaische Vorderradaufhängung vom Typ Kingpin (ohne Kugelgelenke).

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    Damals gab es nur wenige Beschwerdeführer, weil die ’62er Corvette so viel zum Ausgleich zu bieten hatte. Die Stylisten hatten ihren Auftritt zusammen mit der Karosserie, nachdem sie auf die meisten der hier und da gehefteten Chrom-Felben früherer Corvettes verzichtet hatten. Ein schönes Vierganggetriebe mit Aluminiumgehäuse war vorhanden, mit einer Auswahl an engen oder weit auseinander liegenden Übersetzungen. Und jede 1962er Corvette war ein schlichter Roadster mit einem verschließbaren Verdeck, das Sonne und Sterne in all ihrer Pracht enthüllte. Die ganze westliche Welt wollte die Farm verkaufen und mit einer dieser Maschinen die Route 66 entlangfahren.

    Frühe Korvetten wurden am meisten für ihre Motoren verehrt. Big-Blocks kamen natürlich später, und im Nachhinein erscheinen sie überflüssig. Der Hubraum von 327 Kubikzoll war für den Small-Block im Jahr 1962 neu, und ein paar Dollar an der richtigen Stelle zahlten sich in optionalen PS aus. Es gab zwei Hydro-Lifter-Vierzylinder-Motoren mit 250 und 300 PS (SAE brutto). Oder, wenn Sie Lust auf solide Heber haben, könnten Sie einen heißeren 340-PS-Vierzylinder-Vergasermotor oder den heißesten von allen einen 360-PS-Mighty-Milbe mit Rochester-Kraftstoffeinspritzung wählen. Leckeres Zeug damals und heute.

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    Der 62er in diesem Test ist im Besitz von Jim Mederer (einem Gründungsvater von Racing Beat, der Tuning-Firma für Rotationsmotoren) aus Anaheim, Kalifornien. Wie es der Zufall wollte, war sein Auto ein Tankwagen aus der Fabrik. Obwohl das Chassis in seiner Zeit weit über 100.000 Meilen zurückgelegt hat, hat Mederer jede Buchse und jedes Kugellager in einer Komplettrestaurierung durchlaufen. Sie Puristen werden die sich genommenen Freiheiten natürlich erkennen. Der ursprüngliche Generator ist jetzt eine Lichtmaschine, Mederer hat einen Ölkühler hinzugefügt, moderne Sears-Radialreifen haben den ursprünglichen 6,70 x 15-Zoll-Diagonalgummi ersetzt und die Zündkabelabschirmung fehlt in Aktion. Die Absicht war nicht, ein 100-Punkte-Concoursmobil zu bauen, sondern einen starken Darsteller zu verjüngen, damit er täglich genossen werden kann. Als unsere Überzeugungskraft bei Mary Lou Mederer (Jims Mutter, die Old Red auf ihrem Arbeitsweg verwendet) zum Tragen kam, gingen wir mit diesem schönen frühen Sportwagen-Exemplar zu den Rennen.

    Um die moderne Hälfte des Schnäppchens abzusichern, haben wir uns eine der erstmals gebauten 1982er Corvettes von Chevrolet Engineering ausgeliehen. Wahlfreiheit ist in diesem Jahr nicht Teil des Plans, also nehmen Sie entweder den 5,7-Liter-Small-Block (350 Kubikzoll), der von einer doppelten Drosselklappen-Kraftstoffeinspritzung (TBI) gespeist und an GMs 700-4R Turbo-Hydraulikpumpe montiert wird. matic, oder warten Sie auf etwas Besseres, um nächstes Jahr einige mitzunehmen.

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    TBI ist der letzte Versuch, Amerikas ältester Autolinie Leben einzuhauchen. Nachdem wir im gleichen Vergleichstest neue und alte Wege gesehen haben, die Kraftstoffeinspritzung zu bauen, sind wir überzeugt, dass Chevrolet (und die anderen GM-Divisionen) eine Pause vom „Fortschritt“ einlegen und den eigenen 25-Jährigen untersuchen sollten System. Die ’62 Corvette hat eine Drehmomentkurve so flach wie der Horizont, nicht zuletzt wegen der Kombination aus geringer Restriktion und langen Staurohren, die die „Ramjet“-Einspritzung bietet. Über den effektiven Leistungsbereich von 2000 bis 6000 U/min fällt das Drehmoment nie um mehr als 20 Pfund-Fuß von einem Spitzenwert von 352 Pfund-Fuß.

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    Diese Rochester-Installation ähnelt in vielerlei Hinsicht dem K-Jetronic-Durchlaufsystem von Bosch. Der Bau war zweifelsohne teuer, aber die Vorteile bei der Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung und der Kolbenabstimmung für mehr Drehmoment sind einfach zu groß, um darauf verzichtet zu werden. TBI ist eine großartige Alternative zu einem Vergaser, insbesondere beim 2,5-Liter-Vierzylinder von GM, wo es sogar eine Kostenersparnis bietet, aber es ist eindeutig nicht das, was man Hochleistungshardware nennen würde.

    TBI pumpt sowohl Pferdestärken als auch Drehmoment für ’82 auf, aber die Geschwindigkeit ist mit der neuen Viergang-Turbo Hydra-matic ein bisschen daneben. Auch wenn der Kummer, kein Kupplungspedal zu haben, vorbei ist, kann die neue Corvette tatsächlich unterhaltsam sein. Sie können das Getriebe manuell in der zweiten oder dritten Position sperren, wenn Sie möchten, und die Tatsache, dass der Drehmomentwandler in der zweiten, dritten oder vierten Position sperrt, vermittelt manchmal das Gefühl, dass Sie ein Siebengang-Getriebe steuern. Es gibt eine Menge Drehmomentvervielfachung außerhalb der Marke (viel mehr als beim ’62er mit engem Schaltgetriebe), und der vierte ist so groß, dass Sie an der gesetzlichen Grenze die Straße hinunterrollen, wenn der Drehzahlmesser unglaubliche 1400 U / min anzeigt. Dies hat die EPA-Autobahnkraftstoffwirtschaft dieses Jahr um 5 mpg angestoßen, mindestens genug, um der Korvette eine weitere Gnadenfrist von der heimtückischen Spritfressersteuer zu geben. (Falls Sie sich fragen, es war dieser Tarif unseres jetzt sterbenden Energieministeriums, der die Stick-Shift-Korvetten für 1982 versenkte. Zum Glück werden sie nächstes Jahr wiederkommen. Das DOE, bei dem wir uns nicht so sicher sind.)

    In gewisser Weise ist die Viergang-Automatik eine Hilfestellung für das Handling. Auf den engen und kurvenreichen Abschnitten des Ortega Highway und Willow Springs haben wir den Hebel an zweiter Stelle geschlossen. Der dritte funktioniert gut für die Straightaways und High-Speed-Kehrmaschinen. Da so wenig zu schalten ist, können Sie Ihren linken Fuß fest gegen die Bodenplatte abstützen und beide Hände am Lenkrad lassen, um die 0,82-g-Haftung und die hervorragende Gesamtbalance der Corvette optimal zu nutzen. Die Lenkung fühlt sich manchmal immer noch nicht an – während eines anfänglichen Eintauchens in Richtung des Apex oder bei hohen Geschwindigkeiten geradeaus über eine Fahrbahn mit niedriger Sinuswelle – aber dies ist die letzte unpraktische-zu- Entfernen Sie Schwächen in einem neunzehn Jahre alten Chassis. Die natürliche Tendenz besteht darin, zu lenken und dann zu korrigieren, wenn das Auto drei Meter von der Zielmarke entfernt ist. Ein weitaus sanfterer Ansatz besteht darin, durch diesen mulmigen, außermittigen Moment zu fahren und die Reifen in den Bürgersteig beißen zu lassen, bevor Sie eine Kurskorrektur vornehmen.

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    Dieser gelegentliche Mangel an Linearität ist ein trivialer Fehler im Vergleich zu den bösen Knicken, die in die 1962er Corvette eingebrannt wurden. Es geht geradeaus, wenn die Straße eben und wahr ist. Mit ein wenig Muskelkraft am großen Lenkrad wird es auf einem glatten Skidpad auf beeindruckende 0,77 g kurvig. Und es bremst besser als viele neue Autos, die heute auf der Straße sind. Kombinationen aus dem oben Gesagten brachten die ’62er Corvette jedoch in diesem Test ausnahmslos zum Stolpern, was sie zu einem hässlichen Biest macht, wenn sie in der Nähe ihrer Grenzen fährt. Old Red war so streitsüchtig über die Hochgeschwindigkeitswellen, dass Beifahrer Csaba Csere jedes Mal erbleichte, wenn er einen der steilen Abgründe des Ortega Highways ins Blickfeld rückte. Das gleichzeitige Ändern der Gashebelposition und des Lenkeinschlags war bei Willow Springs ein absolutes No-Go. Und wenn man versuchte, ein spätes Bremsen mit einem Einlenkmanöver zu kombinieren, war es strikte Zeit an Deck. Entweder sind Sie bereit und warten darauf, eine Handvoll gegenüberliegender Ankerwinden zu kurbeln, oder die wollige Hinterachse wird Sie wahrscheinlich zu einer ganz neuen Perspektive auf das Leben bewegen.

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    Die Lenkung des Old Red war langsam, schwer und unempfindlich, während sein Chassis mehrere Bermuda-Dreieck-Zonen aufwies, die um jeden Preis vermieden werden mussten. Das hat die Männer von den Jungs unterschieden, als die Autos noch nicht so raffiniert waren. Wenn man sich auf die Eigenheiten der Corvette einstellen und sie zum Vorteil nutzen konnte, war man ein Rennfahrer oder zumindest ein sehr schneller Fahrer. Wenn Sie nicht konnten, haben Sie 4,56 Gänge bestellt und Ihren Standpunkt aus dem Dairi-Freze herausgelöst.

    Heutzutage kann jeder eine Corvette auf Hochtouren fahren. Obwohl der TBI V-8- und Turbo Hydra-matic-Antriebsstrang Sie zu einer höheren Endgeschwindigkeit bringen wird, als wir bei Old Reds Redline registriert haben, dauert es so lange, bis Sie Nebraska benötigen. Das Handling und das Bremsen bieten mehr Sicherheit als die guten Hände von Allstate. Sie können fast jedes Unglück vermeiden, in das Sie wahrscheinlich stolpern, indem Sie einfach die Pfoten auf neun und drei halten und von den massiveren festen Objekten wegsteuern. Wenn Sie talentiert genug sind, um den Asphalt unter den fetten Goodyear-Reifen zu halten, sind die ganzen USA Road America und Sie sind nur ein paar Reihen von der Pole entfernt qualifiziert.

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    Die Antwort auf das Rätsel, das dieses Abenteuer ins Rollen gebracht hat, ist ja. Die Corvette von 1982 ist immer noch ein Sportwagen. Die Flash Gordon Kotflügel sind langweilig, das Leergewicht braucht 10 Prozent Chop, und ein Fünfgang-Getriebe wäre eine Freude, aber wir müssen es dem alten Mädchen überlassen: New Blue könnte Asphalt inhalieren, wenn das Pedal war geschoben.

    Und wir fanden Old Red lustiger als ein Klassentreffen in der Highschool. Es kommt nicht jeden Tag vor, dass wir mit einer Redline von 6300 U/min arbeiten und uns in sechs Sekunden auf 60 bringen. Der Car-Nuss-Himmel sollte besser mit solchen Maschinen ausgestattet sein, oder wir haben alle unsere Zeit damit verschwendet, gut zu sein. Was könnte man mehr verlangen als eine Brust voll von diesem großen „Wettbewerbstyp“ -Lenkrad, eine Handvoll Schalthebel mit enger Übersetzung und die solide Heber-Serenade, die Ihre Trommelfelle klappert?

    David E. Davis, Jr., fasste seine Erfahrung vor zwanzig Jahren zusammen, als er schrieb: „Manche Typen haben es schwer.“ Er wusste nicht, wie gut diese Worte heute auch zu den Ingenieuren von Chevy passen würden, die sich an der 1983er Ausgabe der Legende abmühten.

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