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    Getestet: 1956 Porsche 1600 Speedster

    Aus der Juni 1956-Ausgabe von Car and Driver.

    Der neue Porsche 1600 ist eines der wahrhaft feinen Autos der Welt. Jede Stunde, die Sie damit verbringen, steigert Ihre Wertschätzung für das hervorragende Design, die Verarbeitung und die Leistung. Es ist eine überragend gute Maschine im Verkehr oder auf der offenen Autobahn und ein Weltmeister auf kurvenreichen Straßen. Es macht Appetit auf eine handliche Alp, die den ganzen Tag auf und ab rutscht. Als Präzisionsinstrument zur Aufrechterhaltung hoher Durchschnittsgeschwindigkeiten unabhängig vom Gelände ist es eine Offenbarung.

    Ohne Preiserhöhung gegenüber seinem 1500-cm³-Vorgänger bietet der 1600er sechs Prozent mehr Leistung und Hubraum und fünf Prozent mehr Drehmoment. Berechnungen auf der Grundlage der Zugkraft und des Fahrwiderstands des Autos zeigen, dass die tatsächliche Leistung des 1582 cm³ großen 96,5 Kubikzoll-Motors mehr und nicht weniger als die werksseitig beworbenen 70 PS beträgt.

    Auch wenn dies ein Land ist, in dem die Tatsache oder Illusion von Größe oft ein Qualitätskriterium ist, graben jetzt genug Amerikaner den Porsche, damit die Fabrik, wenn nicht noch eine Bestellung aufgegeben wird, mindestens noch auf Hochtouren laufen könnte ein paar Jahren.

    Der Speedster, wie das Roadster-Modell genannt wird, kostet am US-Einreisehafen 2995 US-Dollar und kann für etwa 3200 US-Dollar weggefahren werden, nachdem alle Gebühren und obligatorischen Optionen berücksichtigt wurden. Eisen als solches bekommt man für sein Geld nicht, aber ein Meisterwerk der Ingenieurskunst im wahrsten Sinne des Wortes.

    Auch wenn dies ein Land ist, in dem die Tatsache oder Illusion von Größe oft ein Qualitätskriterium ist, graben jetzt genug Amerikaner den Porsche, damit die Fabrik, wenn nicht noch eine Bestellung aufgegeben wird, mindestens noch auf Hochtouren laufen könnte ein paar Jahren. Die Autos sind sehr schwer zu bekommen.

    Zum Beispiel bestand die letzte Lieferung für den Südwesten aus zehn 1600ern, die an 38 heulende Händler verteilt wurden. Einen Testwagen bekam ich nur durch die Gnade der Gottheit und des Filmproduzenten Manny Post, dessen Leidenschaft für Porsche ihn dazu veranlasste, Europa Motors aus North Hollywood zu seinem Besitz hinzuzufügen. Mr. Post reichte mir die Schlüssel zu seinem persönlichen, nagelneuen Speedster und sagte: „Lassen Sie sich nicht von der geringen Laufleistung abhalten. Seine Anweisungen wurden buchstabengetreu befolgt und hatten zutiefst lehrreiche Ergebnisse.

    "Fahrzeugdesign,

    In einem Fahrtest letzten Monat habe ich erwähnt, dass ich kein Vertreter des kontrollierten Rutschens bin. Jetzt, dank des Lebens mit dem Porsche für ein paar Tage, bin ich es.

    Ich mag es nicht, anderen meine fahrerischen Vorurteile aufzudrängen, aber es ist hier notwendig, das zu veranschaulichen. In einem Auto mit einem matschigen, zaghaften Straßenbiss fahre ich aus Zweifeln mit Vorsicht. In einem Auto mit hartnäckigem, geklebtem Fahrgefühl bin ich so dankbar für das Gefühl, auf der Schiene zu sein, dass ich es nicht gegen eine Technik des Schleuderns eintauschen möchte, die nur im Wettkampf einen Zweck erfüllt. Und dann kommt der Porsche.

    Die unorthodoxe Gewichtsverteilung und Federung verleihen dem Auto einzigartige Fahreigenschaften.

    Sein Motor sitzt natürlich hinten, hinter der Pendelhinterachse. Unser Testwagen wog mit etwa dreiviertel vollem Kraftstofftank 1680 lbs. und fast 58 Prozent davon bohren sich an den Hinterrädern. Die Federung erfolgt Porsche-typisch durch laminierte Quer-Torsionsstäbe, die vorne über Längslenker wirken, und massive, verstellbare Querstäbe hinten, die über Längslenker wirken.

    Die unorthodoxe Gewichtsverteilung und Federung verleihen dem Auto einzigartige Fahreigenschaften. Bei langsamen Geschwindigkeiten fährt es sich ganz normal in Kurven, und das Gefühl ist auf der mäßig „geklebten“ Seite. Dann, bei nur geringfügig höherer Geschwindigkeit, ändert sich sein Charakter vollständig. Anstelle eines Vierkant-Chassisbisses auf der Straße rutscht das Heck des Autos zur Kurvenaußenseite.

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    Die meisten von uns haben eine instinktive Abneigung gegen dieses Gefühl, was bei einem durchschnittlichen Auto bedeutet, dass Sie es verloren haben. Wenn Ihnen das zum ersten Mal in einem Porsche passiert, werden Sie wahrscheinlich erschrocken, wenn nicht sogar erschreckt. Dieser Hinterbauschlupf ist nicht wie der eines „geklebten“ Chassis, wenn es auf eine Schmutzstelle trifft

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    – fest zubeißen, dann für den Bruchteil einer Sekunde seitlich rutschen und dann wieder in die Schienen einrasten. Der Porsche bricht nicht plötzlich aus. Es driftet sanft und lässig von innen nach außen. Das Gefühl ist dem Kurvenfahren auf halb aufgepumpten Reifen sehr ähnlich.

    Ist das schlecht? Nur wenn Sie es glauben. Ist es gut? Nachdrücklich ja, wenn Sie es akzeptieren und verstehen. Wenn Sie möchten, können Sie einen Porsche ruhig und konventionell in die Kurven fahren. Genauso leicht können Sie mit dem Schwanz wedeln und mit erstaunlicher Wendigkeit und Geschwindigkeit durch kurze, enge Kurven fahren. In offeneren Kurven kann man alle vier Räder driften und der sanfte Übergang von Biss zu Schlupf ist kaum wahrnehmbar.

    "Monochrom,

    Der Schlupfeffekt ist, als ob das Auto am vorderen Ende auf einem Drehpunkt wäre. Sie schieben den Porsche in eine enge Kurve, klappen das Heck bewusst nach außen, damit das Auto perfekt ausgerichtet ist, um die Kurve zu verlassen, und dann mit voller Beschleunigung auf die Gerade zusteuern. In nicht zu engen Kurven können Sie mit Vollgas durchfahren und das Auto durch eine Kombination aus Lenkrad, Hinterrad- oder Allradschlupf und Gas lenken. Dank dieser Eigenschaften und einer Reihe großartiger Bremsen ist der Porsche unglaublich kontrollierbar und agil.

    Das Driften dieses ultraleichten Autos scheint keinen übermäßigen Einfluss auf den Reifenverschleiß zu haben. Eine steile Bergstraße mit 63 Serpentinen hinunterzufahren, erweckte den Eindruck, dass der 1600er seine ganze Zeit auf den Seitenwänden der Reifen verbrachte.

    Es ist klar, dass mich die reizvolle „Driftability“ des Porsche, die ihm hilft, eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen, als das spektakulärste Merkmal des Autos beeindruckt hat.

    Aber unten stieg ich aus und überprüfte die deutschen Dunlops und stellte fest, dass die Schulter, wo das Profil auf die Seitenwand trifft, so scharf war wie im Neuzustand. An den Felgen und Seitenwänden wurden übrigens zu Beginn des Fahrversuchs Spuren hinterlassen. Trotz starkem Beschleunigen und Bremsen gab es kein Durchrutschen der Reifen auf den Felgen.

    Es ist klar, dass mich die reizvolle „Driftability“ des Porsche, die ihm hilft, hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erreichen, als das spektakulärste Merkmal des Autos beeindruckt hat. Aber es ist in vielerlei Hinsicht ein ausgezeichnetes Auto.

    Trotz seines geringen Gewichts ist der 1600 felsenfest und stabil bei allen Geschwindigkeiten. Zwischen 20 und 130 km/h ist im Fahrzeuginnenraum kaum ein spürbarer Unterschied im Empfinden spürbar. Darüber hinaus wurde die Federung unseres Testgeräts etwas hart, möglicherweise weil es zu neu war, um die Blätter der laminierten vorderen Torsionsstäbe vollständig zu durchdringen. Wie die Fahrt vieler kontinentaler Autos ist der 1600er auf einer guten Straßenoberfläche etwas fest und auf der allerschlimmsten Oberfläche kaum anders.

    Die Lenkung ist, wie die meisten anderen Organe des Porsche, der Superlative; im Moment freundlich-schnell, leicht, positiv und völlig spielfrei. Es reagiert sehr empfindlich auf den Reifendruck. Als ich das Testauto erhielt, hatte es einen „Stadt“-Reifendruck von 20 lbs. vorne und 26 lbs. Rückseite. Dies sorgte zwar für ein äußerst komfortables Fahrverhalten, das für optimale Kurvenfahrten zwar zu weich war, aber erst mit der Erhöhung des Drucks auf 28 vorne und 32 hinten konnte die volle Präzision der Lenkung genossen werden. Es ist nicht die Art, die Ihre Befehle vorwegzunehmen scheint, es übersetzt sie nur in sofortige Bewegung. Es trägt zum soliden, soliden Gefühl des gesamten Autos bei. Es hat ein paar Unzen Widerstand gegen jede Richtungsänderung, wodurch das System stabil, aber mühelos zu bedienen ist. Ich fuhr bis zu einer halben Meile am Stück, mit meinen Händen weg von dem feinfühligen 15-Zoll-Rad. Das Auto, das mit 55 Meilen pro Stunde fuhr, hielt eine perfekt gerade Linie.

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    Die Bremsen des 1600 sind so gut wie seine Lenkung. Die Bremsen der frühen Porsches waren bis 1952 nicht perfekt, als die große Bimetall-Trommel-Zwei-Führungsschuh-Hydraulik, die bei den Siegern der Rallye Lüttich-Rom-Liege verwendet wurde, zum Standard für alle Serien-Porsche wurde. Diese Bremsen haben bei 100 Meilen pro Stunde genauso viel Autorität wie bei zehn. Die Bremswege sind lächerlich kurz, ohne die Räder zu blockieren, ohne Bremsspuren zu hinterlassen. Diese kraftvollen Stopps kippen die Passagiere kaum und verblassen bei bewussten, anspruchsvollen Abfahrtstests nicht.

    Das Viergang-All-Synchro-Getriebe des Porsche mit Overtop-Viertel ist ein weiterer Faktor, der die einzigartige Persönlichkeit dieses Autos ausmacht. Beim Hochschalten ist das sanfte, geräuschlose Einlegen der Gänge unheimlich und fesselnd. Beim Herunterschalten ist es dasselbe, sofern die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschritten werden. Diese Grenzen sind 62 mph für das Schalten in den dritten, 37 für den zweiten und 12 für den ersten. Aus höheren Geschwindigkeiten lassen sich jedoch mit der einfachsten Crashbox-Doppelkick-Technik ebenso sanfte Rückschaltungen durchführen. Dieses Getriebedesign wurde ursprünglich für das totgeborene Cisitalia-Formel-1-Auto entwickelt und wird seitdem bei Ferrari- und Maserati-Grand-Prix-Maschinen verwendet. Genug gesagt.

    Auf der negativen Seite zur Abwechslung ist der Bodenschalthebel lang und federnd und das Schaltgestänge fühlt sich schwammig an. Der Hebelweg ist zu groß und der Rückwärtsgang verkommt oft zu einem hartnäckigen Kampf zwischen Antrieb und Mechanik. Auch wenn der Rückwärtsgang (natürlich nicht Synchron) problemlos eingelegt werden kann, erfordert allein die Überwindung der gefederten Sicherung viel zu viel Muskelkraft. Die Kupplung greift weich und geschmeidig, aber auch ihr Pedalweg ist unerwünscht lang.

    Einige Porsche-Vorgänger machten sich schon im Neuzustand übermäßige Motorgeräusche schuldig, doch dieser Vorwurf ist dem neuen 1600er nicht zu stellen. Mit seinen 900 U/min im Leerlauf gibt er im Stand ein angenehmes, leises Summen von sich. Während der Fahrt hören die Mitfahrer den Motor kaum. Ein sehr helles, angenehmes Zirpen, wahrscheinlich in den Venturis der Solex-Zwillingsvergaser, ist das stärkste Geräusch, und es ist nur sichtbar, wenn der Unterdruck im Krümmer abfällt. Die Auspuffnote ist ein tadelloses Schnurren. Die Designer wissen, dass ihr Biss gut ist; sie können auf ein exhibitionistisches Gebell verzichten.

    Obwohl die veröffentlichte Drehmomentkurve des 1600-Motors von 2000 bis 4000 U / min ziemlich flach und hoch ist, kämpft er einen langen Moment lang gegen seinen Gurt, um aus einer Sackgasse herauszukommen. Dies trotz der Tatsache, dass der erste Gang ungewöhnlich niedrig ist. Sobald der Motor in diesem Gang anspringt, wird der Drehzahlmesser in weniger als zwei Sekunden rot markiert, was dem Fahrer viel Aufmerksamkeit abverlangt, der aus jeder Schicht das Beste herausholen möchte. Es ist viel besser für den Motor, ihn nicht zu eng zu drehen, sondern auf den zweiten zu kommen, sobald das Auto gut rollt, sagen wir bei etwa 3000 U / min. Das rote „Kuchenstück“ auf dem Drehzahlmesser beginnt bei 4500.

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    Der dritte Gang im 1600 ist enorm praktisch und bietet eine mutige Beschleunigung von etwa 25 auf 70 Meilen pro Stunde. Das weniger als eins zu eins Viertel überrascht durch seine Durchzugskraft. Es ist vollkommen ausreichend, um den ganzen Tag im Verkehr mitzufahren. Der eilige Stadtfahrer kann im sehr flexiblen Drittel bleiben; er wird keine Probleme haben, bei den PS-Leviathanen zu bleiben oder sie zu verlassen.

    Eines der hervorstechendsten Merkmale des 1600er ist seine solide Konstruktion, die auf Langlebigkeit ausgelegt ist. Sein Körper ist so. Wenn Sie die leichten Türen schließen, sitzen sie mit einem Stück, das als Qualität übersetzt wird. Bei einer Gelegenheit fuhr ich ungefähr zehn Meilen, bevor ich entdeckte, dass eine Tür halb verriegelt war – sie hatte kein einziges Mal geklappert.

    Die Karosserie des Testwagens quietschte und klapperte überhaupt nicht und alles funktionierte perfekt und reibungslos – Türen, Motorhaube, Motorabdeckung und vor allem das Cabrioverdeck. Dies ist ein Gerät, das eine Person in einer halben Minute und mit völliger Leichtigkeit heben oder falten kann. Einfach, perfekt und gut verarbeitet, harmoniert es mit dem Rest des Autos.

    Seine Farbe ist wie Porzellan. Die Polsterung ist von sehr guter Qualität. Die kleine, gewölbte Windschutzscheibe ist schön und massiv montiert und ohne optische Verzerrung. Die Art der Montage des Rückspiegels ermöglicht es einem Fahrer jeder Körpergröße, die für ihn genau richtige Einstellung vorzunehmen. Die Schalensitze haben belüftete Rückenlehnen und eine breite Palette von Längsverstellungen. Die Wärme des luftgekühlten Motors versorgt ein eingebautes Heiz- und Entfeuchtungssystem im Fahrgastraum. Für ein Auto seiner sehr bescheidenen Abmessungen ist der Kofferraum hinter den Sitzen gut und natürlich gibt es mehr nützlichen Platz unter der Haube. Ein paar Koffer oder Reisetaschen können im Speedster ohne Anstrengung transportiert werden. Lediglich dort, wo die Füße der Insassen ruhen müssen, besteht schmerzlicher Platzbedarf. Es ist eng und erzwingt eine Position, die auf lange Sicht ermüdend sein kann.

    Das Reserverad und das Rad werden unter der Motorhaube an der Vorderseite des Autos verstaut. Auch in diesem Raum sind die. Kraftstofftank (1,5 Gallonen Reserve), ein Ölmessstab, ein Wagenheber, der zehn Autos überdauert, und ein Werkzeugsatz. Dieses enthält einen Satz feiner metrischer Endschlüssel, einen speziellen Zündkerzenschlüssel (ohne den Sie wahrscheinlich geerdet werden), einen der weltbesten Radmutternschlüssel, ein feines Reifendruckmessgerät mit Skalenscheibe und eine Reihe von andere Werkzeuge. Ebenfalls im Kit enthalten sind Ersatz-Antriebsriemen, eine Zündkerze und für alle Fälle eine zusätzliche Radmutter. Ein solches Set würde hierzulande etwa 25 US-Dollar kosten, aber es kommt mit dem Porsche und ist kein Extra.

    Als unser Test abgeschlossen war, hatte der persönliche 1600 von Herrn Post noch weniger als 500 Meilen auf dem Tacho. Dieses optimistische Instrument wurde so gedrängt, dass es bei einer tatsächlich getakteten Geschwindigkeit von 98 Meilen pro Stunde fast 110 Meilen pro Stunde anzeigte. Wenn das Sprichwort stimmt, dass ein Auto schnell einfahren soll, sollte es schnell eingefahren werden, dies sollte in der Tat ein schnelles Auto sein. Eine Sache ist sicher, dass es in weiteren 1000 Meilen in der Lage sein wird, ehrliche 100 Meilen pro Stunde zu brechen und seine Beschleunigungszeiten werden noch besser sein.

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