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    Getestet: 1988 Mazda 929 blickt auf eine höhere Ebene

    Aus der März 1988-Ausgabe von Auto und Fahrer.

    Der Markt für Bock-up-Limousinen ist heutzutage reich an Auswahlmöglichkeiten. Egal, welche teure Automobilpersönlichkeit Sie bevorzugen – vom muskulösen Autobahnläufer bis zum bequemen Stadtkutschen – Sie können es genau so haben, wie Sie es möchten. Von der Stange und kein Warten.

    Das einzige Problem ist das Durchsuchen aller Möglichkeiten. Man könnte meinen, die Wirtschaft boomt oder so, angesichts des Aufkommens aller über 20.000-Dollar-Limousinen in den letzten Jahren.

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    Wir werden versuchen, Sie durch den Prozess der Eliminierung zu entlasten, indem wir den Platz des Mazda 929 im Spektrum abstecken. Dieser Viertürer ist auf der reservierten Seite: stark gefiltert in seinen Maschinenempfindungen und sehr gut benommen. Meistens kümmert es sich um seine eigenen Angelegenheiten, eher wie ein Oldsmobile: Es ist da, wenn Sie es brauchen, aber es stört Sie nicht mit Smalltalk. Sie kommen mit wenig zu sagen davon weg, außer: „Hmmm, dieses Auto hat einen sehr guten Geschmack.“

    Der 929 ist neu und wurde im letzten Herbst vorgestellt. Die Vermarktung von Limousinen an wohlhabende Amerikaner ist für Mazda ein unbekanntes Gebiet: Bis zum laufenden Modelljahr hatte Mazda seine großen Wagen für japanische Käufer reserviert. Aber jeder will jetzt ein Stück vom amerikanischen High-End-Markt, denn dort ist das Geld; Der schwache Dollar fügte einem Schritt, den Mazda bereits geplant hatte, lediglich Verzweiflung hinzu. Ähnliche Pläne, die von Autoherstellern auf der ganzen Welt gemacht wurden, bieten heute die große Auswahl an diesem Ende des Marktes.

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    Der 929 ist ein durch und durch internationales Design, außer in einer Dimension: In der Breite ist er rein japanisch. Sein Körper ist genau 1,7 Meter breit, was die Obergrenze für eine der japanischen Steuerklassen darstellt. Gehen Sie einen Bruchteil über 1,7 Meter und der Preis wird ernst. Andere Hersteller reagieren genauso. Zum Beispiel ist die japanische Basisversion des Acura Legend nur knapp 1,7 Meter breit.

    Das Ergebnis im Fall des 929 ist ein Auto, das etwas schmaler ist, als Sie es für seine Gesamtlänge erwarten würden. Mit 193,1 Zoll Länge ist der neue Mazda nur 3,3 Zoll kürzer als der Oldsmobile Ninety Eight, aber 5,5 Zoll schmaler. Der 929 ist also ein relativ langes, aber schmales Auto.

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    Die Innenkapazität spiegelt die Form wider. Der 929 bietet viel Beinfreiheit auch für Passagiere auf dem Rücksitz und einen angemessenen Kofferraum von 15 Kubikfuß. Aber drei Sitzplätze hinten sind eindeutig die Grenze; vergiss die kleine Liga.

    Obwohl die Maschinerie unter der Haut des 929 nicht auf sich aufmerksam macht, gibt es viel zu erzählen. Dies ist ein Auto mit Heckantrieb (Überraschung!) Mit einer völlig unabhängigen Federung hinten. Mazda nennt die hintere Anordnung „E-Link“, da die Querlenker, einer oben und zwei unten, von oben gesehen dem Buchstaben „E“ ähneln. Streben hängen das vordere Ende auf. Scheibenbremsen sind an allen vier Ecken im Einsatz, obwohl sie nur vorne belüftet sind. Antiblockiersysteme sind optional.

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    Der Motor ist ein brandneuer 60-Grad-V-6 mit 3,0 Litern. Es verfügt über eine elektronische Kraftstoffeinspritzung, eine obenliegende Nockenwelle für jede Bank sowie zwei Einlassventile und ein Auslassventil für jeden Zylinder. Es produziert 158 ​​PS bei 5500 U / min.

    Das ist eine anständige Anzahl von Pferden für diese Klasse, und der 929 schneidet mit einer Zeit von 8,9 Sekunden zwischen null und 60 Meilen pro Stunde und einem Viertelmeilenpass von 16,6 Sekunden bei 82 Meilen pro Stunde gut ab. Tatsächlich sind diese Zeiten etwas langsamer als erwartet, bis Sie vom 3348-Pfund-Leergewicht des 929 hören. Der hintere Antrieb ist schwer. Darüber hinaus sprechen die Ingenieure von „Upgauging“ -Abschnitten des Gerätekörpers, bei denen ein wenig zusätzliches Gewicht große Steifigkeitssteigerungen bewirken würde. Sie haben es geschafft, ein bemerkenswert solides Auto zu bauen, aber die 158 Pferde haben eine Menge Arbeit zu erledigen.

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    Die Leistungszahlen sind tatsächlich etwas schneller als Sie es vom Fahrersitz erwarten würden. Das artige Verhalten der Mechanik deutet auf ein gemächlicheres Tempo hin. Während der 929 in keiner Weise eine Oldsmobile-Imitation ist, teilt er die Werte, die von Detroiter mit höherem Preis erwartet werden. Zum Beispiel sind die mit Velours überzogenen vorderen Schaufeln bequem und ausschließlich für Geradeausfahrt gedacht. Und Sie können die Auto Adjusting Suspension auf „Soft“ drücken, wodurch die Stoßdämpfer so schlaff werden wie im Supermarkt. Dann können Sie im traditionellen amerikanischen Stil die Nebenflüsse der Interstate hinunter schweben.

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    Natürlich müssen Sie die Stoßdämpfer nicht auf „Weich“ stellen. Sie können „Sport“ drücken, das gut kontrollierte Körperbewegungen bietet, sicherlich nicht zu aggressiv für jeden, den wir kennen. Oder drücken Sie „Auto“ und lassen Sie Mazda entscheiden, was für den Moment richtig ist. Egal für welche Einstellung Sie sich entscheiden, der 929 schlägt niemals eine athletische Pose ein. Dies ist eine Limousine für gute Bürger.

    Einige Aspekte des 929 Approach Excellence. Die Antiblockierbremsen stoppten unser Testauto aus einer Geschwindigkeit von 100 km / h in nur 175 Fuß, konstant und ohne Ausbleichen. Ein weiterer 929, den wir getestet haben, eine Automatikgetriebe-Version, hielt in 179 Fuß an.

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    Kurze Stopps bestehen aus zwei Komponenten: der bevorstehenden Blockierung, die gleichzeitig bei allen vier Reifen erreicht wird, und der Traktion der Reifen. Der 929 erreicht seine Spuren auf die harte Tour – mit nahezu optimaler Kontrolle der Überbrückung an jeder Ecke. Die Reifen sehen aggressiver aus, als Sie es von einer so guten Limousine erwarten würden – ihr Seitenverhältnis von 0,65 deutet auf sportliche Absichten hin -, aber ihr Verhalten fällt in den allgemeinen Bereich der Tourenreifen. Das heißt, sie achten genauso auf das Fahren wie auf die Traktion. Sie kawop laut über Expansionsstreifen, machen aber sonst nicht auf sich aufmerksam. Die Skidpad-Traktion des 929 mit 0,76 g ist gut für einen Tourenwagen, aber definitiv nicht sportlich. Diese Kurvenleistung wird wiederum durch den effizienten Einsatz der Reifen des 929 erreicht. Am Limit ist nur ein leichtes Untersteuern vorhanden, und ein kleines Lenken der Lenkung und ein starkes Eintauchen in die Kraft bringen das Heck heraus.

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    Diese Bereitschaft, an Kurvenfahrten teilzunehmen, ist die einzige bedeutende Geste des 929 in Richtung Sportlichkeit. Heckantrieb macht das möglich. Das Personal ist bei diesem Fahrzeugtyp in Bezug auf Heckantrieb und Frontantrieb uneins. Die Sportfahrer sagen vor allem, dass der Heckantrieb der absolut beste Weg ist, da er die Möglichkeit (wenn auch nicht die Garantie) eines überlegenen Trockenwetter-Handlings bietet. Die sportlichen Fahrer sagen: „Ja, aber dieses Auto ist wirklich ein Familienspediteur. Warum also nicht den Frontantrieb verwenden, um die beste Verteidigung gegen Pannen mit geringer Traktion zu erzielen, was Anlass zur Sorge geben sollte?“ in dieser Art von Auto? “ Mazda sagt: „Das Layout mit Hinterradantrieb bot überlegenes Handling, Fahrqualität und günstige Gewichtsverteilung, ohne die Geräumigkeit des Innenraums zu beeinträchtigen.“ Der Konsens ist folgender: Der 929 verfügt über ein effizientes Heckantriebslayout. Wenn Sie sich im Auto umsehen, können Sie wahrscheinlich nicht erkennen, an welchem ​​Ende sich die Antriebsräder befinden. Aber wenn die Straße rutschig wird, wissen Sie es.

    Ein Blick in das Innere des 929 zeigt auch nicht das Herkunftsland des 929 (vorausgesetzt, Sie werfen natürlich keinen Blick auf die Mazda-Abzeichen). Sie können die USA ziemlich schnell ausschließen, da der 929 zu wenig Lichtarbeit enthält, um ein Detroiter über 20.000 US-Dollar zu sein, aber die Hinweise hören hier auf. Der Look ist geschmackvoll und international korrekt. Die Instrumententafel bietet saubere, weiße und schüchterne Anzeigen auf Schwarz. Der Tacho zeigt 8000 an, der Tacho 150. Eine Fülle kleiner schwarzer Knöpfe und Schalter deutet auf die Komplexität eines 747-Flugdecks hin. Die Lenksäule teleskopiert, um die meisten Armlängen zu erfüllen, aber das Rad blockiert eine Reihe kleiner Bedienelemente. Der elektrische Fahrersitz lässt sich über einen weiten Bereich einstellen, doch selbst die niedrigste Position bietet einen hohen Blickwinkel. Die Velourspolsterung trägt zu einer Weichheit bei, die den 929 eher wie einen Detroiter als wie einen teuren Deutschen erscheinen lässt. Leder ist jedoch für 1175 US-Dollar zusätzlich erhältlich. Diese Ausgaben würden das Gefühl des Autos erheblich verändern und es intelligent nach Europa ziehen.

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    Das bringt uns zurück zur Persönlichkeit. Der 929 ist nicht leicht in eine Schublade zu stecken. Wir fuhren unser Testauto mehrere hundert Meilen, ohne den Preis zu kennen. Und wir konnten es nicht erraten. Alles daran schien freundlich und geschmackvoll. Vielleicht 30.000 Dollar? Dem internationalen Auftritt mangelte es aber auch an Individualität, so dass wir das Gefühl hatten, eine Reihe anderer Autos ähnlich gefahren zu sein. Vielleicht war der 929 ein 20.000-Dollar-Auto? Es hatte nicht das eifrige und schüchterne Maschinengefühl, das direkt unter der Oberfläche einer Legende oder eines BMW lauert, also haben wir den Preis ein wenig gesenkt. Aber es hatte auch nicht die störende Einstellung, das Tempo zu beschleunigen, das man in vielen gehobenen Familienunternehmen findet. Also haben wir es wieder markiert.

    Am Tag der Enthüllung ergab sich ein Grundpreis von 18.950 USD, und die Liste der Optionen des Testwagens erhöhte die endgültige Zahl auf 22.288 USD. Angesichts der anderen Möglichkeiten auf dem Tagesmarkt fühlt sich der Mazda 929 wie ein Auto an, das seinem Fensteraufkleber gerecht wird.

    Kontrapunkt

    Andere Autos wurden als charakterlos beschrieben, aber der Mazda 929 kommt dieser Beschreibung am nächsten. Nicht, dass es an Fähigkeiten mangelt, wenn ich aufs Gas trete und das Rad drehe. Aber es erregt oder erzürnt mich nicht im geringsten. Es geht einfach und stoppt und dreht sich und handhabt sogar.

    Wenn Ma und Pa aus ihrem großen Buick in einen 929 steigen würden, wären sie sofort zu Hause. Es ist innen und außen ruhig und bietet alles, was mit Luxus zu tun hat. Der 929 hat das gleiche allgemeine Gefühl und Verhalten beim Cruisen wie ein Buick, jedoch mit überlegenem Feedback über das Lenkrad. Ma und Pa würden das jedoch nicht bemerken, noch würden sie jemals herausfinden, dass der 929 in eine Ecke schleudern und dann in einer breiten, auslaufenden Rutsche aussteigen kann. Und Sie können den 929 tatsächlich mit Ihrem rechten Fuß steuern, wenn er am Limit ist.

    Das ist das Problem mit diesem Auto. Es deutet nicht einmal auf seine wahren Fähigkeiten hin. Es hat ausgezeichnete Antiblockiersysteme und eignet sich gut für eine große Limousine. Aber es lockt dich nie dazu, es herauszufinden. Im Gegensatz zu seinem offensichtlichsten Konkurrenten, der Acura Legend-Limousine, hat sie keine Seele aus dem Rennsport direkt unter der Haut. —Nicholas Bissoon-Dath

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    Ich kann mich aus einem einfachen Grund nicht auf den Mazda 929 erwärmen: Sein Aussehen könnte mich einschläfern lassen. Hier ist ein sehr leistungsfähiges und komfortables Auto, das in einem der heißesten Pakete aller Zeiten steckt. Die ruhige Acura-Legende sieht neben diesem Mazda positiv rakisch aus. Kinder kennen die grundlegende Drei-Kisten-Form aus Cartoons am Samstagmorgen: Bitten Sie einen Kindergärtner, ein Auto zu zeichnen, und Sie erhalten jedes Mal einen 929. „Mal sehen … hmmm … großer Kofferraum da hinten, dann rauf und rüber, wohin die Leute gehen, und dann runter vorne, wo der Motor ist.“ Einfach.

    Die Leute werden Geld für ein gut und schüchtern aussehendes, aber mieses Auto ausgeben, aber sie werden kein langweilig aussehendes, aber würdiges Auto kaufen, es sei denn, es ist billig – und der 929 ist es nicht. Der 929 ist sicherlich in der Lage, aber bis er ein paar schicke Falten bekommt, wird er ein Gähner bleiben.

    Mazda hat den schwierigen Teil bereits erledigt; Viele Hersteller machen die Mechanik nie richtig. Jetzt ist es Zeit für den einfachen Teil: Ein lebhafter neuer Körper ist alles, was der 929 braucht, um mich zu überzeugen. – Arthur St. Antoine

    Es ist schade, dass Mazda nicht den Mut aufbrachte, den ganzen Weg mit dem 929 zu fahren. Der Hinterradantrieb war ein bemerkenswertes Zeichen intestinaler Stärke, aber die Verschwörer und Planer sicherten von diesem Zeitpunkt an ihre Chuzpe ab. Das Styling des 929 ist langweilig und es fährt sich so, als hätte jemand befohlen: „Mach es gut, aber nicht zu gut.“ Alles in allem bewegt der 929 die Seele ungefähr so ​​sehr wie ein Kuss auf die Wange von Tante Alice.

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    Aber dieser Mazda ist, wie alle Mazdas, ein vernünftiger Wert. Mit zwanzig Riesen, mehr oder weniger, rutscht es ordentlich zwischen den Mainstream-Limousinen und den Eurotourern der Oberklasse. Mit Sechszylinder-Leistung und anständigen Innenräumen in einem ordentlichen Paket wird sich der 929 allmählich als Konkurrent etablieren.

    Allmählich ist es jedoch nicht ganz das, was ich mir vorgestellt hatte. Diese Plattform hat viel Potenzial, und ich hoffe, Mazda macht mit der Arbeit weiter – schnell und positiv. Bringen Sie zwei weitere Nocken, sechs weitere Ventile, größere Räder und dickere Reifen mit, sage ich. Wenn Sie dem Porsche 930 (numerisch) so nahe sind, warum sollten Sie sich dann mit gut genug zufrieden geben? – Don Sherman

    Technisches Highlight

    Um seinen Angriff auf den Luxus zu verstärken & schüchtern; Auf dem Automarkt hat Mazda im Jahr 929 einen neuen Motor eingeführt. Der sogenannte JE-Motor, ein 60-Grad-V-6 mit 2954 ccm Hubraum, kombiniert Aluminiumköpfe mit einem Gusseisenblock, der sich unter der Kurbelwelle erstreckt. Jeder Kopf beherbergt eine einzelne Nockenwelle, und beide Wellen werden von demselben hydraulisch gespannten Zahnriemen angetrieben. Der Motor ist ein quadratisches Design mit einer Bohrung von 90,0 mm und einem Hub von 77,4 mm. Obwohl das Verdichtungsverhältnis bescheidene 8,5: 1 beträgt, entwickelt der Motor 158 PS bei 5500 U / min und 170 Pfund Drehmoment bei 4000 U / min. Ein elektronisches Motorsteuerungssystem von Mazda / Nippondenso mit Kraftstoffeinspritzung im Anschluss sucht unter allen Bedingungen die beste Kombination aus Leistung und Wirtschaftlichkeit.

    Der JE-Motor verfügt über einige Konstruktionsmerkmale, die in Luxusauto-Triebwerken nicht üblich sind: ein Drei-Ventil-Zylinder-Layout und ein abgestimmtes Ansaugsystem mit variabler Geometrie. Der Ventiltrieb besteht aus zwei Einlassventilen und einem Auslassventil pro Zylinder, die von Kipphebeln mit hydraulischen Spieleinstellern betätigt werden. Eine Brennkammerkonstruktion mit Pultdach und ein Winkel von 38 Grad zwischen den Ansaug- und Auslassventilen ermöglichen die Anordnung der Zündkerzen in der Nähe der Mittellinien der Zylinder. Die Ingenieure von Mazda entschieden sich für ein Drei-Ventil-Layout, da es eine bessere Atmung und eine effizientere Verbrennung bietet als ein Zwei-Ventil-System, jedoch nicht so viel Komplexität, Gewicht und Kosten wie eine Doppel-obenliegende Nocken-Vier-Ventil-Anordnung bietet .

    Das abgestimmte Induktionssystem des JE-Motors ähnelt dem des Porsche 928S4. Das System wurde entwickelt, um bei allen Motordrehzahlen so viel Drehmoment wie möglich zu erzeugen. Es passt die an den Einlassventilen erzeugten Druckimpulse an, um den Luftstrom in die Brennräume über einen ungewöhnlich breiten Drehzahlbereich zu erhöhen. Der Ansaugkrümmer besteht aus einer speziellen Luftkammer und einem 16,9 Zoll langen Läufer für jeden Zylinder. Das Plenum besteht aus zwei Kammern – eine für jede Zylinderbank -, die durch ein 9,8 Zoll langes Resonanzrohr und durch einen größeren Durchgang, der von einer Absperrklappe gesteuert wird, an einem Ende verbunden sind. Der Trick besteht darin, die Druckimpulse so einzustellen, dass sie kurz vor dem Schließen an den Einlassventilen ankommen, um die Zylinder mit Luft zu füllen. Bei niedrigen Motordrehzahlen hält der Motorcomputer den Schmetterling geschlossen und leitet so die Druckwellen von einer Seite des Plenums zur anderen durch das schmale Resonanzrohr. Oberhalb von 3500 U / min öffnet der Computer den Schmetterling und ändert das Timing der Impulse, um den Anforderungen bei hohen Drehzahlen zu entsprechen.

    Weder dieses clevere Verteilerkonzept noch die Anordnung von drei Ventilen pro Zylinder machen den JE V-6 zu einem Hochdrehzahl-Screamer – aber das war nie Mazdas Absicht. In einer Luxuslimousine ist eine gesunde Leistung über einen möglichst breiten Drehzahlbereich angemessener, und die Mazda-Ingenieure haben dieses Ziel mit minimalen Kosten und Komplexität erreicht. —Nicholas Bissoon-Dath

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