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    Getestet: 2008 $ 40K Four-Seat Cabriolets Square Off

    Aus der Juni 2007-Ausgabe von Auto und Fahrer.

    Etwas vierzig? Was ist damit? Zum einen Geld. Diese sonnenoptionalen Fahrten finden in Luxusgebieten statt, die meisten mit Preisen weit über 40.000 US-Dollar. Und in dieser Preisklasse ist es eine gute Wette, dass sie 40 Käufer anziehen

    Alle fünf Autos sind für vier Passagiere ausgelegt, im Unterschied zur Zwei-plus-Zwei-Bezeichnung (Klaustrophobiker müssen nicht zutreffen). Welchen Komfort bieten diese Rücksitze tatsächlich – den ganzen Tag? erträglich für einen schnellen Cantina-Lauf? Folter am Ende der Auffahrt? – wollen wir quantifizieren.

    Retro Cabrios "" Getestet: 2010 $ 50K Cabrio Vergleich "" Getestet: Fünf 2006er $ 100K Cabrios stehen sich gegenüber "" Cabrios für $ 5000: Schaufensterbummel mit C / D.

    Eine andere sprachliche Natur. Ragtop, ein einzigartiger amerikanischer Begriff, der in den frühen 50er Jahren – wahrscheinlich aus der Welt der Hot Rods – vor Henry Gregor Felsens Roman von 1954 – auftauchte, ist auf dem Weg, anachronistisch zu werden. Seit der Einführung von Mazdas faltbarem Hardtop MX-5 Miata, das bewiesen hat, dass diese Geräte weder den Kofferraum verkleinern noch ein Vermögen kosten müssen, gehen Stoffoberteile den Weg des Klaxon und des Vergasers.

    Im Gegensatz zu unserem letzten Luxus-Viersitz-Cabrio-Vergleich [„Four Showstoppers“, Dezember 1998] können wir sie daher nicht mehr als schicke Ragtops bezeichnen. Diese Zusammenfassung war vor fast 10 Jahren, und seitdem hat sich sicherlich etwas geändert. Zum einen haben drei der fünf Spieler diesmal Faltverdecke aus festen Materialien. Zum anderen haben alle Autos seit ’98 mindestens eine größere Überarbeitung durchlaufen, der BMW 3er der jüngste von ihnen.

    Die Zusammensetzung dieses außereuropäischen Feldes ähnelt der der ’98 -Gruppe, ist jedoch alles andere als identisch. Drei der Marken hier – BMW, Saab, Volvo – nahmen am Wettbewerb von 1998 teil, aber Audi verpasste dies und VW ist ein Newcomer mit 40 Cabriolets. Mercedes hat inzwischen das Gebäude verlassen. Ein Benz der CLK-Klasse wurde vor 10 Jahren Zweiter, aber seitdem liegt sein Preis von 54.975 US-Dollar über der Obergrenze von 50.000 US-Dollar unserer Testgruppe.

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    Darüber hinaus sind die Nachrichten vorhersehbar: Sportliche Luxo-Konvertiten sind zumindest auf dem Papier leistungsfähiger als vor einem Jahrzehnt. Steiferes Chassis. Mehr Macht. Mehr Funktionen.

    Und was waren unsere Erwartungen? In Bezug auf Schub ziemlich bescheiden. Um innerhalb unserer Preisgrenzen zu bleiben, haben wir eine mittelmäßige Leistung erzielt – der VW war das einzige Auto, das mit einem optionalen Motor ankam. Und mit vier Plätzen würden nur die Unschuldigen sie Sportwagen nennen. Tatsächlich hat ein Freund, der sich Fahrten wie dem BMW M3 und dem Audi S4 Cabrio hingibt, diese Aufstellung überprüft und sie alle als „Kükenautos“ abgetan.

    Wie dem auch sei, es handelt sich um Euro-Droptops, was bedeutet, dass wir eine kommunikative Lenkung, eine begrenzte Rollneigung, flotte Übergangsreaktionen und einen minimalen Fahrwerksflex erwarten. Von wem würden Sie erwarten, in diesen Bewertungskategorien Bestnoten zu erzielen? Hinweis: In unserem Vergleich von 1998 setzte sich ein BMW durch, obwohl es sich um ein acht Jahre altes Design handelte (E36). In diesem Quintett ist der BMW das neueste, das einzige Auto mit Heckantrieb in der Gruppe und eines von nur zwei mit Schaltgetriebe.

    Trotzdem ist es nie vorbei, bis es vorbei ist, und auf jeden Fall ist eine Überprüfung dieser klassischen Cabrio-Klasse überfällig. Da sich Ende Februar in Michigan nicht für topless toben eignet, machten wir uns auf den Weg in das sonnigere Klima Südkaliforniens. So lief der Test ab.

    Fünfter Platz: Volvo C70 T5

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    Das letzte Volvo-Cabrio hatte bei einem Cheerleading-Test mehr Wackelbewegungen als Daisy Duke, daher erwarteten wir eine Verbesserung. Und das haben wir bekommen. Basierend auf dem S40 von Volvo hat der neue C70 steifere Sehnen und seine Wohnräume sind durch ein schickes neues zusammenklappbares Hardtop geschützt. Auch gut aussehend mit seinem aggressiven Snoot und dem eingeschweißten Blech. Yah, shoor, Sven, wirklich hübsch und sieht sehr sportlich aus.

    Aber wie wir alle wissen, täuschen Blicke manchmal, und dies ist eine dieser Zeiten. Als wir den C70 in Bewegung setzten, stieg die kosmetische Verliebtheit abrupt in die dynamische Realität ab, wie ein Typ, der träumt, er sei in der ersten Reihe des Gitters, nur um hinten im Rucksack aufzuwachen und den Öldruck zu verlieren.

    HIGHS: Beeindruckender Grip, ruhiges Fahrverhalten, echter Platz für vier Personen, bester Volvo aller Zeiten. LOWS: Gruselige Lenkung, gummiartiges Chassis, Do-you-wirklich- Ich möchte diese Behandlung durchführen.

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    Wie bereits erwähnt, hat der neue Unibody einen höheren Steifigkeitsindex als der vorherige C70 – aber nicht hoch genug. Das Logbuch war mit Bemerkungen zu Lenksäulenzittern und Fahrwerksköchern gefüllt. Wie bei allen Cabriolets, insbesondere bei klappbaren Hardtops, wird der Chassis-Flex durch die Masse vergrößert. Der C70 war keineswegs das pummeligste, aber das Handling mit Masse und Elastizität verdünnt, und in diesem Sinne litt der C70 mehr als die meisten anderen.

    Ja, ja, der Volvo fuhr den zweitbesten Spurwechsel und schlug dabei den BMW. Damit verband er den Bimmer für die zweitbeste Skidpad-Leistung, eine Hommage an seinen fetten Pirelli P Zero Rosso-Gummi. Auf realen Bergstraßen neigte der C70 jedoch dazu, sich zu suhlen und zu pogo, eine Funktion der Feder- und Dämpfungsraten, die für die Fahrqualität auf dem Boulevard ausgewählt wurden. Aber in klumpigen Situationen summierte sich die Mischung aus begrenztem Federweg und sanftem Tuning zu Schlägen und Unebenheiten, die durch Fahrwerksschauer verstärkt wurden. Auch eine schnelle Zahnstangenlenkung, die sowohl schnell (2,7 Umdrehungen von Schloss zu Schloss) als auch so taub wie ein fehlender Finger war, half nichts.

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    Trotz des vermuteten Vorteils seines serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebes und des Leistungsgewicht-Verhältnisses im Mittelpack lieferte der 2,58-Liter-Turbo-Fünf mit 218 PS und der langsamsten Geschwindigkeit von null bis 60 Meilen pro Stunde und einer Viertelmeile in der Gruppe .

    Aber wenn die Dynamik des C70 enttäuschend war, war sein Lebensfähigkeitsindex ziemlich gut. In den meisten Betriebsarten war es leise, einschließlich Geschwindigkeiten über 100 km / h (mehr dazu, wenn wir zum VW Eos kommen). Und es war das einzige Auto dieser Viersitzer, das tatsächlich vier Personen bequem unterbringen konnte. Fügen Sie den niedrigsten getesteten Preis sowie ein verführerisches Aussehen hinzu, und der C70 ist ein attraktives Angebot, vorausgesetzt, Eile hat keine Priorität.

    THE VERDICT: Schön anzusehen, nicht so viel Spaß bei einem Tanz.

    2007 Volvo C70 T5 Turbo Inline-5 mit 218 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, 3800 lbBase / wie getestet Preis: 39.785 USD / 40.400 USD Rumpfvolumen, von oben nach unten / unten: 13/6 cu ft C / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 7,3 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 18,9 Sek. 1/4 Meile: 15,7 @ 92 Meilen pro Stunde 300-ft-dia-Skidpad: 0,86 g Dachzeit, runter / rauf: 27/26 s C / D beobachtet Kraftstoffverbrauch: 21 mpg

    Vierter Platz: Volkswagen Eos 3.2

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    Bei unserem ersten Testtermin mit der Göttin der Morgenröte [„Die Göttin geht oben ohne“, C / D , Januar] war unsere Reaktion vorsichtig positiv. Aber als wir den Eos gegen ein Quartett seiner Zeitgenossen antraten, stellten wir fest, dass unsere kollektive Einschätzung in Richtung „Also, warum denkst du, du bist eine Göttin?“ Es kann nicht ihre Figur sein, die unter merkwürdigen Proportionen leidet.

    Aber der Eos hat seine starken Anzüge, von denen einer der Preis ist. Das Spielen in einem 40er-Feld bedeutete, dass dieser VW mit einem Grundpreis von 28.750 US-Dollar die mit Sachen beladene Linie treffen konnte, einschließlich seiner stärksten Motoroption – einem 250 PS starken 3,2-Liter-V-6 -, der es auch war die stärkste Engine in diesen Spielen.

    HIGHS: Viel Punsch, großartige Auspuffmusik, DSG, solides Chassis, hübsches Interieur. LOWS: Squishy-Federung, Squishy-Bremsen, Hochgeschwindigkeitswindgebrüll, ungerade Proportionen.

    In Verbindung mit dem automatisierten Handbuch für das Direktschaltgetriebe von VW brachte diese robuste Stromquelle die Göttin in 6,5 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde, am besten im Test, und die Viertelmeile in 15,1 bei 94 Meilen pro Stunde ist ebenfalls die Spitze. Es klang auch süß, es zu tun; Markieren Sie es als beste Auspuffnote.

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    Es gab auch nicht dynamische Vermögenswerte. Der VW hat ein großes Schiebedach in sein zusammenklappbares Hardtop integriert, das sich gut für Tage eignet, an denen die Bedingungen gegen Ohnmacht abschwächen. Die Innenausstattung – eine ansprechende Mischung aus Schwarz und Creme mit Holzverkleidung – war sehr auffällig, und das Lenkrad ist geschickt geformt, um die Hände des Fahrers genau dort zu platzieren, wo Gott und Bob Bondurant sagen, dass sie sein sollten.

    Dann ist da noch die Spitze. Alle diese Selbstordner sind Wunderwerke der Technik, aber der Eos ist wohl der unterhaltsamste in Aktion – ähnlich wie Zeitrafferfilme über den Brückenbau. Egal, dass es am langsamsten runter und rauf geht.

    Aber dieses Top ist auch die Quelle eines großen Nachteils: Windgeräusche. Okay, der Eos verzeichnete die niedrigsten Dezibelwerte bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km / h. Dies änderte sich jedoch dramatisch, als die Geschwindigkeit über 70 stieg und das Logbuch mit Kommentaren wie „ohrenbetäubend“ übersät war.

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    Die Struktur des VW hat sich im Vergleich zu seinen Konkurrenten gut gemessen, aber das Missionskonzept sah offenbar nicht die Art von sportlichen Reaktionen vor, die wir in Autos wie dem GTI und dem Jetta GLI schätzen. Das schlaffe Fahrwerkstuning machte den Eos zu einem widerstrebenden Spieler in den Hochlandabschnitten unserer Convertigames, ein Mangel, der durch das Bremsgefühl noch verstärkt wurde, das dem Betreten eines Torfmoores sehr ähnlich war.

    Fazit: Wie der C70 ist der Eos als Café-Kreuzer am glücklichsten. Diese Göttin ist nicht für Scherz programmiert.

    DAS VERDICT: Die Göttin eines Mannes ist die Phyllis Diller eines anderen Mannes.

    2007 Volkswagen Eos 3.2 250 PS V-6, automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe, 3740 lbBase / wie getestet Preis: 37.480 USD / 40.930 USD Kofferraumvolumen, Auf / Ab: 11/7 cu ft C / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 6,5 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 17,0 Sek. 1/4 Meile: 15,1 @ 94 Meilen pro Stunde : 0,82 g Dachzeit, runter / rauf: 28/30 Sek. C / D beobachtet Kraftstoffverbrauch: 20 mpg

    Dritter Platz: Saab 9-3 2.0T

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    Die jüngste Neugestaltung des 9-3 erfolgte im Jahr 2004, als seine gummiartigen alten Knochen gegen die Epsilon-Architektur von GM ausgetauscht wurden, die gleiche Hardware, die auch die Saturn Aura unterstützt.

    Diese Fundamente rangieren in der Mitte der großen strukturellen Steifigkeit – in Autos, die das Fließband mit konventionellen Aufsätzen verlassen, die die Passagiere abdecken. Bei dieser seltenen Cabrio-Anwendung leidet jedoch die Steifigkeit. Das holprige Fahren löste in den Knochen des 9-3 mehr Schauer aus als bei den meisten anderen Autos, und wir fragten uns, wie gut es mit der Zeit Quietschen und Rasseln widerstehen würde.

    HIGHS: Unbestreitbare Vorhersehbarkeit, geschmeidige Federung, unterstützende Sitze, spielbereit. LOWS: Köcherstruktur, Windgeräusche, mittelmäßiges Bremsen, hohe Motorhaube, Platz- herausgeforderter Rücksitz.

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    Für das Modelljahr 2007 gab es Aktualisierungen, insbesondere eine Überarbeitung des Innenraums, die eine Vergrößerung des Hauptkombiinstruments, ein verbessertes Audio, eine in Wagenfarbe gehaltene Verkleidung, die den gesamten Fahrgastraum umgibt, und Sitze beinhaltete, die positive Logbuchkommentare aus allen Händen hervorriefen ihre Unterstützung und allgemeinen Komfort.

    Wir wären noch beeindruckter von den Innenrevisionen gewesen, wenn die Motorhaubenhöhe verringert worden wäre – es gab Beschwerden über Nackenkranung – und die mit den BMWs verbundenen Rücksitze für die am wenigsten bewohnbaren der Gruppe.

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    Das 9-3 ging in die Spiele und sah aus wie ein Mitläufer. Wir haben einen 250 PS starken 2,8-Liter-V-6 spezifiziert. Aber Saab konnte kein Auto finden, das dieser Spezifikation entsprach, und so kam unser Tester mit einem 210 PS starken Turbo-Vier- und einem Fünfgang-Auto an. Die manumatische Funktion war schnell und gehorsam, aber es fühlte sich nicht so an, als würde sie die Beschleunigung verbessern.

    Saabs Fahrgestellelfen haben mit der Federung des Cabriolets gute Arbeit geleistet. Die Auswahl der Federn und Dämpfer ist eher weich, um die Kräfte zu verringern, die in das relativ flexible Chassis einfließen. Diese Kombination bietet eine sehr gute Fahrqualität und vorhersehbar viel Rock’n’Roll bei temperamentvollen Manövern. Auf unserer Bergstraße wurde die Forschung durch reichliches Grip (0,79 g) und gleichgültiges Bremsen (182 Fuß von 70 Meilen pro Stunde) erschwert, das sich durch die Hitzeentwicklung in Reifen, Rotoren und Bremsbelägen verschlimmerte.

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    Trotzdem gewann der Saab Freunde, als sich die Bergmeilen ansammelten. Flog wie wir könnten, der 9-3 blieb bei allen möglichen Missbräuchen hängen und kam immer wieder zurück, um mehr zu erfahren, wie ein Welpe, der eine alte wattierte Socke holte, solange Sie bereit wären, sie zu werfen.

    Der 9-3 war eine der lautesten Auffüllfahrten in der Gruppe bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere unter den böigen Bedingungen, die bei diesem Test auftreten, und er sieht im Vergleich zu den meisten anderen Droptops nur ein wenig schmutzig aus.

    Aber es hat einen gewissen Charme, den einige der anderen vermissen, eine Bereitschaft zu gefallen. Ebenso wichtig ist, dass Saab große Anreize bietet, um 9-3 Cabrios aus der Tür zu bringen. Mit ein paar Riesen auf der Motorhaube sieht dieses Auto in der Tat sehr attraktiv aus.

    THE VERDICT: Jugendgeist in einem alternden Design.

    2007 Saab 9-3 2.0T 210-PS-Turbo-Inline-4, 5-Gang-Automatik, 3660 lbBase / wie getestet Preis: 37.515 USD / 42.660 USD ft C / D-TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 7,1 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 19,3 Sek. 1/4 Meile: 15,6 @ 92 Meilen pro Stunde , runter / rauf: 19/21 secC / D beobachtet Kraftstoffverbrauch: 20 mpg

    Zweiter Platz: Audi A4 2.0T

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    Für einen Spieler, der dieses Feld kurz vor Beginn des Events bewertet, würde der A4 wie eine schlechte Wette aussehen. Höchstes Leergewicht in der Gruppe (3860 Pfund). Niedrigste Leistung. Frontantrieb. Stufenloses Getriebe (das wir mit asthmatischen Motorgeräuschen assoziieren). Konventionelles Cabrio-Verdeck. Und vorhersehbar hielt das lauwarme Leistungsgewicht – der 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder des Audi ist für 200 PS und 207 Pfund-Fuß Drehmoment ausgelegt – den A4 in den grundlegenden Sprints auf der Teststrecke zurück: null bis 60 Meilen pro Stunde in 7,1 Sekunden, die Viertelmeile in 15,6 bei 90 Meilen pro Stunde. Nur der Volvo war langsamer.

    HIGHS: Schnell auf den Beinen, bestes CVT, starke Bremsen, elegantes Innendekor. LOWS: Lauwarmes Beschleunigen, gelegentliche Köcher, starkes Windgeräusch, strenge Fahrqualität .

    Aber wenn die blasige Beschleunigung Ihr Ziel ist, ist dies zunächst die falsche Zusammenfassung, und es gibt sowieso mehr im Leben als eine Reißverschluss auf 60. Zum einen gibt es eine vorübergehende Reaktion – die Fähigkeit, die Richtung ohne übermäßiges Drama zu ändern. Trotz seiner Masse und seines starken Gewichts nach vorne erwies sich der A4 als sehr schnell auf den Beinen und zog die beste Skidpad-Nummer – 0,87 g – und die beste Geschwindigkeit beim Spurwechsel. Nach diesen Übungen wurde der zweitbeste Bremsweg aufgezeichnet. Beeindruckend.

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    Auf öffentlichen Straßen zog der A4 auf klumpigen Strecken einige Kommentare zu Fahrwerksköchern auf sich, und Niederquerschnittsreifen mit hohen Reifendaten (46 psi!) Machten die Fahrqualität für einige ein wenig streng. Am Ende des Tests sorgten die hervorragende Karosseriekontrolle, das hervorragende Lenkgefühl und das unermüdliche Bremsen des Audi für Vertrauen, das nur der BMW übertreffen konnte. Auch wenn der 2,0-Liter-Turbo bemüht war, Schritt zu halten, machte das CVT von Audi das Beste aus seiner Leistung, und die Verwendung der Siebengang-Voreinstellungen mit Paddelschaltung machte die Verwendung zum Vergnügen. Dies ist das beste CVT in der Branche.

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    Das andere Element, das den Audi populär machte, war ein Innenraum, der in dieser Kollektion als am elegantesten und komfortabelsten eingestuft wurde (allerdings mit einem Sternchen für den beengten Rücksitz). Und das Fallenlassen des Stoffverdecks brachte das geringste Opfer im Kofferraum – nur einen Kubikfuß – und gab dem Audi den geräumigsten Kofferraum von oben nach unten von neun Kubikfuß.

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    Der getestete Preis des Audi war mit 48.245 US-Dollar der zweithöchste und lag nur hinter dem des BMW. Einige mögen der Meinung sein, dass es für diese Art von Geld etwas mehr Go-Power geben sollte. Aber wenn absolute Eile kein Problem ist, sieht der A4 hier wie der beste der vier Droptops mit Frontantrieb aus.

    THE VERDICT: Eine überraschende Premiere unter den Frontfahrern.

    2007 Audi A4 2.0T 210-PS-Turbo-Inline-4, CVT, 3860 lbBase / wie getestet Preis: 39.820 USD / 48.245 USD Kofferraumvolumen, Auf / Ab: 10/9 cu ft C. / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 7,1 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 20,2 Sek. 1/4 Meile: 15,6 @ 90 Meilen pro Stunde. 21/24 secC / D beobachtet Kraftstoffverbrauch: 19 mpg

    Erster Platz: BMW 328i

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    Es überrascht nicht, dass das erste Hardtop-Cabrio von BMW problemlos zum Sieg über seine Konkurrenten mit Frontantrieb, Hard- und Softtop, fuhr. Dieser Heckfahrer erzielte nicht in allen instrumentierten Testkategorien Top-Zahlen, war aber ein klarer Favorit in der Volksabstimmung. Je kurviger die Straße, desto mehr übernahm der BMW – wie erwartet. Wenn sein 3,0-Liter-Reihensechszylinder nicht ganz mit den Sprints des VW mithalten konnte, war er sanft, süß und willig, und die knackige Aktion seines Sechsgang-Schaltgetriebes ließ die Schaltwürfe des Volvo-Getriebes etwas vage erscheinen.

    Die präzise Lenkung des BMW war ein weiteres dynamisches Merkmal, das unsere Erwartungen erfüllte – „geschmiert und kommunikativ“, stellte ein Tester fest – und wenn das Bremsgefühl nicht ganz so positiv war, wie manche es sich gewünscht hätten, war die Leistung hervorragend: beste Stopps ab 100 km / h (155 Fuß) und verblassen frei.

    HIGHS: Erwartete BMW Tugenden: präzise Lenkung, knackiges Schalten, Agilität der Katzen, Sportwagensitze. NIEDRIGE: Unerwartete Masse, düsterer Innenraum, strenge Preise.

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    Laut BMW ist dieses Droptop, die vierte Generation von 3er-Cabriolets, 50 Prozent steifer als sein Vorgänger, was darauf hindeutet, dass in der Vorgängerversion Weidenzweige als Strukturelemente verwendet wurden. Großhandelsgewinne machen uns skeptisch, und wir waren fasziniert festzustellen, dass der BMW während der extremen Transienten des Spurwechsels sein inneres Vorderrad aufgenommen hat.

    Es gab auch eine Logbuchnotation, die einen Hinweis auf Fahrwerkszittern nach einem besonders unangenehmen Abschnitt des Pflasters meldete. Aber diese Bemerkung hatte den Geschmack eines Entomologen, der auf eine Käferart stieß, die zuvor für ausgestorben gehalten wurde, und es gab keine wiederholten Zitate. Der BMW lieferte genau das, was wir vom 3er erwartet hatten: die Anmut einer Ballerina und die Reflexe eines Duellanten, wenn auch bis zu einem gewissen Grad massenhaft gemildert.

    Das bringt uns zum Non-Ragtop des BMW. Cabrios sind kräftig; Hardtop Cabrios noch mehr. Das dreiteilige Stahldach des BMW ist keine Ausnahme. Das im letzten November getestete 335i-Coupé wog 3557 Pfund, dieser 328i 3820. Nur der Audi war schwerer. Wir fanden auch heraus, dass die faltbaren Hardtops einen signifikanten Einfluss auf die Gewichtsverteilung hatten. Im BMW lag die Tendenz bei 46,1 / 53,9 von oben nach oben und 44,5 / 55,5 von oben nach unten.

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    Mit längs verlaufenden Zierleisten an den Rändern, unterbrochen von zwei Scharnierlücken, war das BMW-Oberteil nicht schön. Aber es hat gute Arbeit bei der Geräuschisolierung geleistet und konnte mit dem Schlüsselanhänger bedient werden, der Teil der 500-Dollar-Option für den Komfortzugang ist.

    Die Rücksitze des BMW waren ausgesprochen eng und die Kopffreiheit litt unter dem Auffüllen. Das dunkle Interieur ließ die Tester kalt, ebenso wie die Spitzenpreise des Bimmers. Der 328i setzte sich jedoch durch eine Reihe traditioneller BMW Tugenden durch: klassisches Aussehen, überlegene Dynamik, Fahrqualität auf der Autobahn und ein außergewöhnliches Gefühl der Partnerschaft mit seinem Fahrer. „Fühlt sich an wie ein richtiger BMW“, schrieb ein Tester, „das ist die ganze Idee. Bravo!“

    DAS VERDICT: In der 40er-Klasse ist es eine Klasse für sich.

    2008 BMW 328i Cabrio 230 PS Inline-6, 6-Gang-Schaltgetriebe, 3820 lbBase / wie getestet Preis: 43.975 USD / 49.575 USD Kofferraumvolumen, Auf / Ab: 12/7 cu ft C / D-TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 17,5 Sek. 1/4 Meile: 15,2 @ 94 Meilen pro Stunde : 22/23 secC / D beobachtet Kraftstoffverbrauch: 19 mpg

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