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    Getestet: Die Allradlenksysteme von 1988

    Aus der Dezember 1987-Ausgabe von Auto und Fahrer.

    Nur wenige technische Innovationen haben die Fantasie der Automobilindustrie so schnell erweckt wie die Allradlenkung. Obwohl das Konzept, die Räder an beiden Enden eines Fahrzeugs zu lenken, nichts Neues ist, gewann seine Entwicklung für Serienautos erst 1983 an Dynamik, als Mazda sein Showcar MX-02 vorstellte. Seitdem haben Traummaschinen wie die Corvette Indy, die Pontiac Pursuit und die Peugeot Proxima – in der Tat die meisten Showautos, die mehr als nur Stylingübungen waren – auch eine Allradlenkung eingesetzt.

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    Darüber hinaus hat sich die Allradlenkung im Vergleich zu anderen modernen Entwicklungen wie Turboaufladung, Allradantrieb und Antiblockiersystem praktisch über Nacht von der Neugier des Showcars ​​zur Realität der Massenproduktion entwickelt. Honda gewann das Rennen um den Markt im letzten Sommer, als es 1988 das Prelude Si vorstellte, bei dem 4ws optional ist. Mazda folgte fast sofort mit optionalen 4ws für den neuen 626 Turbo. Weitere Allradmodelle sind von Nissan und Mitsubishi unterwegs, und mehrere andere Hersteller in den USA und Europa sowie in Japan arbeiten an ihren eigenen 4W-Systemen.

    Der Ansturm der Hersteller auf 4W ist überraschend angesichts der Tatsache, dass ihre Kunden bis zur Einführung des Prelude wenig Interesse an der Aussicht gezeigt hatten, alle vier Räder zu lenken. Und warum sollten sie haben? Im Gegensatz zu Turboaufladung, Allradantrieb und ABS, deren Vorteile leicht zu verstehen sind, ist die Allradlenkung offensichtlich kein technologischer Durchbruch. Erwähnen Sie 4ws den meisten Menschen und Sie werden leere Blicke bekommen, wenn nicht Gelächter, gefolgt von sarkastischen Fragen, ob es ihre Autos dazu bringt, die Straße seitwärts zu fahren.

    Wie die Hersteller wissen, hat die Allradlenkung mehrere wichtige potenzielle Vorteile. Jedes 4ws-System, das wir bisher gesehen haben, dreht die Vorder- und Hinterräder eines Autos unter bestimmten Bedingungen in entgegengesetzte Richtungen und zu anderen Zeiten in die gleiche Richtung. Durch die Lenkung in die entgegengesetzte Richtung dreht sich ein Auto schärfer, wodurch die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten verbessert und der Wendekreis enger wird. Die Lenkung in gleicher Richtung verbessert theoretisch das Handling bei höheren Geschwindigkeiten. Um zu verstehen, warum, denken Sie daran, dass die Vorderreifen eines konventionell gelenkten Autos beim Lenken sofort Kurvenkräfte entwickeln, während die Hinterräder erst dann Kurvenkräfte entwickeln, wenn sich die Karosserie des Autos zu drehen beginnt. Bei einem 4ws-Auto hingegen entwickeln alle vier Reifen gleichzeitig ihre Kurvenkräfte. Das Ergebnis ist ein reaktionsschnelleres Handling bei vorübergehenden Manövern wie dem Ein- und Ausfahren in Kurven. Da die Hinterreifen eines 4-Autos-Autos nicht nur vom Driftwinkel des Autos abhängen, um ihre Kurvenkräfte zu erzeugen, schwingt das Heck des Autos in Kurven nicht so weit aus oder wedelt bei schnellen Spurwechseln nicht so stark. Diese Vorteile sind besonders auf rutschigen Oberflächen ausgeprägt, sagen die Befürworter von 4ws.

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    Sowohl Honda als auch Mazda beanspruchen diese Vorteile für ihre 4ws-Systeme, obwohl sie sich deutlich unterschiedliche Mittel ausgedacht haben, um ihren Autos eine Hinterradlenkung hinzuzufügen. Das Honda-System, das einfachere von beiden, ist vollständig mechanisch. Eine Welle aus dem vorderen Zahnstangengestänge treibt ein hinteres Lenkgetriebe an, das die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenkt, wenn das Lenkrad von geradeaus um weniger als 246 Grad gedreht wird, und darüber hinaus in die entgegengesetzte Richtung Punkt. Da das Drehen des Lenkrads um mehr als 246 Grad von der Mitte wahrscheinlich nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten möglich ist, kommt der Gegenlenkmodus normalerweise nur bei Parkplatzmanövern ins Spiel. In keinem Modus lenken die Hinterräder sehr stark. Ihr maximaler Lenkwinkel in gleicher Richtung beträgt 1,5 Grad und ihr maximaler Gegenlenkwinkel beträgt 5,3 Grad.

    Das Mazda-System arbeitet nach ähnlichen Prinzipien, ist jedoch wesentlich komplexer im Design und verwendet mechanische, hydraulische und elektronische Elemente, um eine aufwändige Anpassung der Lenkwinkel vorne und hinten zu erreichen. Mit Hilfe von Geschwindigkeitssensoren und einem Steuergerät passt das System seinen Betrieb nicht an den Lenkradwinkel, sondern an die Fahrzeuggeschwindigkeit an. Bei Geschwindigkeiten unter 22 Meilen pro Stunde lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern bis zu einem maximalen Winkel von fünf Grad. Über 22 Meilen pro Stunde lenken sie in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Die relativen Lenkwinkel und der Übergang von Gegenlenkung zu gleichgerichteter Lenkung werden von der Steuereinheit des Systems geregelt. Die resultierenden Lenkungseigenschaften ähneln denen des Honda-Systems, mit einer großen Ausnahme: Während das Lenkrad des Prelude vor Beginn des Gegenlenkens erheblich aufgezogen werden muss, lenkt der 626 bei niedrigen Geschwindigkeiten, wenn sein Lenkrad von der Mitte bewegt wird, egal wie klein der Winkel ist . Das System von Mazda verspricht somit eine überlegene Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit.

    Natürlich sagen die Konstruktionsprinzipien der beiden Systeme wenig darüber aus, wie sie auf der Straße funktionieren. Der einzige unbestreitbare Vorteil von 4ws ist die verbesserte Manövrierfähigkeit von Parkplätzen und Parkplätzen. Das System des Präludiums reduziert seinen Wendekreis von 34,8 auf 31,4 Fuß; Die entsprechenden Zahlen für den 626 sind 38,0 und 36,1 Fuß.

    Um die Auswirkungen von 4ws auf schnellere Manöver zu untersuchen, bestellten wir Beispiele für Zweirad- und Allradlenkung sowohl für den Honda Prelude Si als auch für den Mazda 626 Turbo und entwarfen eine Reihe von Handhabungstests. Zusätzlich zu den Streckentests in den kontrollierten Bereichen von Chryslers Testgelände in Chelsea, Michigan, würden wir die vier Autos auf der Straße fahren und subjektive Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Unser Ziel war kein direkter Vergleich des sportlichen Prelude und des viertürigen 626. Wir würden vielmehr versuchen, die Auswirkungen der Allradlenkung zu entdecken, indem wir Honda gegen Honda und Mazda gegen Mazda antreten. Dabei würden auch die relativen Vorzüge der Herangehensweisen der beiden Hersteller an 4ws deutlich.

    Für unsere Tests war es wichtig, dass die 2ws- und 4ws-Versionen jedes Modells so ähnlich wie möglich sind. Der einzige Unterschied zwischen den beiden von uns bestellten Präludien bestand darin, dass eines das 4ws-Paket enthielt, das Leichtmetallräder, elektrische Türschlösser und bronzefarbenes Glas enthielt. Beide Autos waren mit den gleichen Federn, Stoßdämpfern, Stabilisatoren und Reifen ausgestattet, obwohl Honda für das 4ws Prelude rundum 28 psi Reifendruck und für die Hinterreifen des 2ws-Modells zwei Pfund weniger spezifiziert.

    Leider bietet Mazda für unsere Zwecke keine 2ws und 4ws 626s an, die den beiden von uns bestellten Präludien entsprechen. Die 4ws-Option von Mazda ist nur für den viertürigen 626 mit Turbolader und Automatikgetriebe verfügbar. Das gleiche Basisauto ist mit 2ws erhältlich, aber alle 2ws 626-Turbos sind mit Mazdas Auto Adjusting Suspension ausgestattet. Das AAS-System verwendet Stoßdämpfer mit drei Positionen, und keine der Dämpfungseinstellungen entspricht der festen Kalibrierung, die für das 4ws-Fahrzeug verwendet wird. Darüber hinaus sind die Federn und Stabilisatoren, die mit AAS geliefert werden, weicher als die Hardware, die am 4ws-Auto angebracht ist. Um diese weicheren Komponenten so weit wie möglich zu kompensieren, haben wir das AAS-System unseres 2ws Mazda auf die Sport Auto-Einstellung eingestellt, die eine wesentlich steifere Dämpfung als die Stoßdämpfer des 4ws-Autos bietet. Zumindest die Räder und Reifen der beiden von uns bestellten Autos waren identisch.

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    Unsere Tests konzentrierten sich auf das Handling bei vorübergehenden Manövern, da 4 kW keinen Einfluss auf das Geradeausfahren oder die Kurvenfahrt im eingeschwungenen Zustand haben sollten. Die nützlichsten Tests zur vorübergehenden Handhabung sind der Slalom und der zweispurige Wechsel. Für den Slalomtest muss so schnell wie möglich ein Serpentinenweg durch eine Reihe gleichmäßig verteilter Kegel gefahren werden. Wenn andere Dinge gleich sind, schneiden Autos mit festem Grip auf der Straße und konstantem Lenkverhalten in diesem Test am besten ab. Unser Test zum Wechseln der Doppelspur erfordert einen schnellen Wechsel von einer zwölf Fuß breiten Spur zu einer anderen und dann wieder zurück an Punkten, die durch Kegel markiert sind. Eine gute Leistung in diesem Test erfordert Steuerbarkeit und eine schnelle und genaue Lenkreaktion während der beiden scharfen Schnitte. Für beide Tests haben wir die Abmessungen der Kurse variiert, um die Auswirkungen von 4ws auf verschiedene Geschwindigkeitsbereiche zu untersuchen. Und da 4ws besonders auf rutschigen Oberflächen hilfreich sein soll, haben wir die meisten unserer Tests sowohl auf trockener Fahrbahn als auch bei Nässe durchgeführt.

    Trockenleistung

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    Obwohl 4ws theoretisch keinen Einfluss auf das stationäre Fahrverhalten hat, haben wir unsere Tests mit Chryslers 300-Fuß-Skidpad begonnen, um zu sehen, wie sich die Autos im Straßenverkehr vergleichen lassen. Die Hondas waren nah dran, wobei das 4ws-Auto eine Kante von 0,78 bis 0,77 g hatte. Die Mazdas waren etwas weiter verbreitet, mit dem 4ws-Auto bei 0,76 g und dem 2ws-Modell bei 0,74 g. Angesichts der günstigeren Gewichtsverteilung des 4ws Mazda (beigetragen durch die Hecklenkung) und seiner allgemein festeren Federung war sein Skidpad-Vorteil nicht überraschend.

    Unser erster Übergangstest war ein sehr langsamer Slalom, der aus elf Kegeln bestand, die nur 25 Fuß voneinander entfernt waren. Unsere Absicht war es, die Geschwindigkeit der Autos so niedrig zu halten, dass die Auswirkungen des Gegenlenkens in den 4ws-Modellen deutlich werden. Mit Geschwindigkeiten im Bereich von 12 bis 13 Meilen pro Stunde haben wir es sicherlich geschafft; Wir mussten die Lenkräder jedoch so heftig aufwickeln, dass keines der Servolenkungssysteme der vier Autos mithalten konnte. Infolgedessen erwies sich dieser Slalom als wenig mehr als ein Test unserer Oberkörperkraft. Der geringe Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Honda (siehe Tabelle) zeigt nichts weiter als die relativen Fähigkeiten ihrer Servolenkungspumpen.

    Honda Prelude Si, 2WS / 4WS Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,77 / 0,78 g25-Fuß-Kegelabstand: 12,5 / 12,0 mph50-Fuß-Kegelabstand: 31,5 / 31,5 mph100-ft-Kegelabstand: 62,0 / 62,0 Meilen pro Stunde Spurwechsel, niedrige Geschwindigkeit: 30,5 / 34,0 Meilen pro Stunde Spurwechsel, hohe Geschwindigkeit: 57,5 ​​/ 61,0 Meilen pro Stunde

    Als wir den Kegelabstand auf 50 Fuß vergrößerten, um die Auswirkungen von 4W in gleicher Richtung zu untersuchen, verschwanden die Probleme mit der Servolenkung und unsere Tests zeigten die Handhabungsfähigkeiten der Autos. Die beiden Hondas drehten sich mit der gleichen Geschwindigkeit, 31,5 Meilen pro Stunde. Beide drehten sich scharf und zeigten eine gute Kontrolle, obwohl das 4ws-Auto etwas mehr Lenkkraft erforderte.

    Die beiden Mazdas waren sich viel weniger ähnlich. Das 2ws-Auto bog gut ein und hielt sein Heck gut kontrolliert, während es den Kurs mit 32,0 Meilen pro Stunde bewältigte. Das 4ws-Auto benötigte etwas weniger Lenkbewegung als sein Kamerad, litt jedoch beim Umschalten von einer Richtung in eine andere unter einem leichten zweistufigen Lenkverhalten. Seine Geschwindigkeit durch die Kegel war nur 30,0 Meilen pro Stunde.

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    Mit den Zapfen, die 100 Fuß voneinander entfernt waren, fühlten sich die beiden Hondas nicht mehr ähnlich. Das 4ws Prelude bog wunderschön ein und schien an beiden Enden des Autos einen enormen Grip zu haben. Das 2ws-Modell zeigte ein viel größeres Heckschwingen und erforderte erheblich mehr Lenkkorrekturen. Die beiden Grundlinien waren jedoch identisch: Beide Präludien verhandelten den Kurs mit 62,0 Meilen pro Stunde.

    Die beiden Mazdas kehrten ihre Positionen im 100-Fuß-Slalom um. Obwohl das 4ws-Auto immer noch ein Zucken in der Lenkung hatte, lief es die Strecke mit 58,0 Meilen pro Stunde, 1 Meilen pro Stunde schneller als das 2ws-Auto. Der Vorderradlenker fühlte sich am Lenkrad besser an, aber seine weichere Federung begrenzte seine Geschwindigkeit.

    Zusammenfassend war der 4ws Honda kontrollierbarer als sein 2ws Gegenstück, aber nicht schneller. Die beiden Mazdas waren auch ungefähr gleich schnell, wobei die linearere Lenkung des 2ws-Autos die weichere Federung kompensierte.

    Mazda 626 Turbo, 2WS / 4WS Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,74 / 0,76 g25-Fuß-Kegelabstand: 13,0 / 13,0 mph50-Fuß-Kegelabstand: 32,0 / 30,0 mph 100-Fuß-Kegelabstand: 57,0 / 58,0 Meilen pro Stunde Spurwechsel, niedrige Geschwindigkeit: 32,5 / 32,5 Meilen pro Stunde Spurwechsel, hohe Geschwindigkeit: 61,5 / 61,5 Meilen pro Stunde

    Im zweispurigen Wechseltest haben wir wieder am unteren Ende des Geschwindigkeitsspektrums begonnen. Unser erster Kurs bestand aus einem 25-Fuß-Segment für den ersten Spurwechsel, gefolgt von einem 50-Fuß-Geradeauslauf und einem weiteren 25-Fuß-Slot für die Rückkehr zur ursprünglichen Spur.

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    Das 4ws Prelude war auf diesem Kurs wesentlich schneller als das 2ws-Modell und schlug es mit 34,0 bis 30,5 Meilen pro Stunde. Die beiden fühlten sich jedoch am Limit nicht sehr unterschiedlich. Das 4ws-Auto erforderte mehr Lenkkraft und fühlte sich etwas stabiler an, aber beide Preludes zeigten ein konstantes Untersteuern und hielten ihre Schwänze unter strenger Kontrolle.

    Im Gegensatz dazu drehten die beiden Mazdas mit der gleichen Geschwindigkeit, 32,5 Meilen pro Stunde, aber sie fühlten sich deutlich voneinander verschieden. Das 2ws Auto untersteuerte stetig und war leicht zu fahren. Das 4ws Auto untersteuerte auch, aber seine Lenkung war viel weniger sanft. Die Servopumpe konnte wieder nicht mit den plötzlichen Lenkbewegungen Schritt halten, die für den Kurs erforderlich waren, was zu einem starken Anstieg der Lenkkraft führte, die während des Spurwechsels erforderlich war.

    Für unseren schnelleren Spurwechsel haben wir die Länge aller drei Streckenabschnitte verdoppelt und die Länge jedes Querschnitts auf 50 Fuß und die der geraden Strecke auf 100 Fuß erhöht. Der 4ws Honda behielt seinen soliden Vorteil in diesem Test mit einem Andocken von 61,0 Meilen pro Stunde bei, verglichen mit 57,5 ​​Meilen pro Stunde für die 2ws Version. Der 4ws Honda war nicht nur schneller, sondern er verhandelte den Kurs auch mit viel weniger Fischschwanz. Das wedelnde Heck des 2ws-Autos war nicht besonders schwer zu kontrollieren, aber es hat uns dazu gebracht, härter am Lenkrad zu arbeiten.

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    Die beiden Mazdas drehten wieder mit der gleichen Geschwindigkeit, diesmal 61,5 Meilen pro Stunde. Wie bei den Hondas war das 4ws-Modell jedoch das am einfachsten zu fahrende Auto. Es fischte weniger als der 2ws 626 und war im Allgemeinen harmloser, trotz ein wenig Verzögerung beim Lenken.

    Unsere Spurwechselergebnisse sprechen für 4W besser als unsere Slalom-Ergebnisse, zumindest im Fall des Honda-Systems. Das 4ws Prelude war sowohl schneller als auch kontrollierbarer als das 2ws-Modell. In der Tat war der Geschwindigkeitsunterschied so groß, dass das Fahren des 4ws Prelude durch den zweispurigen Wechsel an den Grenzen des 2ws-Autos praktisch mühelos war. Im Gegensatz dazu war das Mazda 4ws-System ein gemischter Segen. Obwohl sich der 4ws 626 in den Hochgeschwindigkeitsschaltern besser anfühlte als das 2ws-Auto, erschwerte sein nacheilendes Servolenkungssystem das Lenken. Noch wichtiger ist, dass 4ws die Geschwindigkeit des Mazda durch die Kurse nicht verbessert haben.

    Nasse Leistung

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    Wir hielten es für wahrscheinlich, dass der behauptete Stabilitätsvorteil von 4 W in unseren Nasstests offensichtlicher wird, da ein solcher Vorteil auf rutschigem Belag übertrieben sein sollte. Chryslers reibungsarme Jennite-Oberfläche, die von einer Sprinkleranlage gründlich benetzt wurde, war perfekt für unsere Zwecke, und wir wiederholten die meisten unserer Trockentests daran. Wir haben den 25-Fuß-Slalom nicht wiederholt, weil diese Übung die Servolenkungssysteme der Autos mehr als ihr Handling getestet hatte. Und da Chryslers Jennite-Oberfläche nicht groß genug für ein 300-Fuß-Skidpad ist, haben wir mit Hilfe eines harten Regens unseren Test auf dem Kreis durchgeführt, den wir normalerweise benutzen.

    Unsere Wet-Skidpad-Ergebnisse waren überraschend. Die Allradlenkung sollte auf dem Skidpad keinen Unterschied machen, da es sich nur um eine Kurvenfahrt im eingeschwungenen Zustand handelt, aber beide 4W-Autos verloren tatsächlich ihren Boden an ihre 2W-Geschwister, als sie vom trockenen zum nassen Test übergingen. Der 4ws Honda ging von einem 0,01-g-Vorteil im Trockenen zu einem 0,03-g-Nachteil im Nassen über. Der 4ws Mazda verlor seinen 0,02-g-Vorteil und band das 2ws-Modell. Wir haben keine Erklärung für diese Verschiebung, aber sie stellte sofort die angeblichen Vorteile von 4ws auf der rutschigen Oberfläche in Frage.

    Honda Prelude Si, 2WS / 4WS Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,76 / 0,73 g50-Fuß-Kegelabstand: 24,0 / 24,0 mph100-ft-Kegelabstand: 44,5 / 44,5 mph Spurwechsel, niedrige Geschwindigkeit: 28,0 / 27,0 Meilen pro Stunde Spurwechsel, hohe Geschwindigkeit: 49,5 / 47,5 Meilen pro Stunde

    Als wir auf dem nassen Jennite zum 50-Fuß-Intervall-Slalomkurs übergingen, fanden wir für 4ws erneut keinen Vorteil. Die beiden Hondas fühlten sich auf der Strecke ziemlich ähnlich und drehten genau die gleiche Geschwindigkeit, 24,0 Meilen pro Stunde. Der 2ws Mazda war tatsächlich schneller als das 4ws-Modell, 24,5 bis 23,0 Meilen pro Stunde. Und obwohl beide Mazdas untersteuerten, untersteuerte der 4ws 626 mehr. Wir spürten auch, wie der Schwanz ein wenig durch die Strecke wackelte, ohne jedoch erkennbare Auswirkungen auf das Handling zu haben.

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    Das Erhöhen des Kegelabstands auf 100 Fuß führte zu größeren Unterschieden zwischen den Autos. Der 4ws Honda fühlte sich sicherer als sein Geschwister und hielt sein Heck gut in der Linie, ohne übermäßiges Untersteuern zu zeigen. Das 2ws-Auto war ebenfalls bewundernswert stabil, aber sein Heck trat eher heraus, wenn die Traktionsgrenze des Autos erreicht war. Trotz seiner Vorteile konnte der 4ws Prelude die Geschwindigkeit des 44W-Autos mit 2 km / h nicht verbessern.

    Im Gegensatz dazu war der 2ws Mazda der 4ws-Version mit 42,5 bis 40,5 Meilen pro Stunde erneut weit überlegen. Es fühlte sich auch viel besser an. Das Heck des 4ws-Autos war sehr locker und bedrohlich, und wir fanden es schwierig, überschüssige Geschwindigkeit abzuwischen, ohne seitwärts zu kommen. Der 2ws 626 fühlte sich auch mit dem Schwanz nicht wohl, aber es war viel weniger wahrscheinlich, dass er diese Haltung einnahm.

    Mazda 626, 2WS / 4WS Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,77 / 0,77 g50-Fuß-Kegelabstand: 24,5 / 23,0 mph100-ft-Kegelabstand: 42,5 / 40,5 mph Bahnwechsel, niedrige Geschwindigkeit: 27,0 /25,5 mph Fahrspurwechsel, hohe Geschwindigkeit: 46,0 / 46,0 mph

    Die 4ws-Autos haben ihr Ansehen auf den nassen Spurwechselkursen nicht verbessert. Die beiden Hondas fühlten sich auf dem Niedriggeschwindigkeitskurs sehr ähnlich und zeigten ein stetiges Untersteuern. Aber das 2ws-Modell lief 28,0 Meilen pro Stunde, 1,0 Meilen pro Stunde schneller als sein 4ws-Geschwister.

    In ähnlicher Weise schlug der 2ws Mazda das 4ws-Auto mit 27,0 bis 25,5 Meilen pro Stunde. Das 2ws-Auto hat den Kurs mit etwas weniger Untersteuern bewältigt, obwohl sich der 4ws 626 in anderer Hinsicht gleichermaßen stabil anfühlte.

    Beim Hochgeschwindigkeits-Nassspurwechsel fühlten sich die beiden Hondas ungefähr gleich, obwohl das 2ws-Auto etwas anfälliger war, sein Heck herauszuschwingen. Wieder war es jedoch auch schneller als das 4ws Prelude und lief den Kurs mit 49,5 Meilen pro Stunde gegenüber 47,5 Meilen pro Stunde.

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    Der 4ws Mazda verbesserte seine Position in diesem Test, aber nur genug, um sein 2ws-Geschwister bei 46,0 Meilen pro Stunde zu binden. Und der 2ws 626 fühlte sich viel besser an und zeigte nur mäßiges Schwanzglück. Das 4ws Auto wedelte ständig mit dem Heck, egal wie vorsichtig es gefahren wurde.

    Trotz der theoretischen Vorteile von 4ws auf rutschigem Straßenbelag waren beide 4ws-Autos in diesem Test in drei der fünf Nassversuche langsamer als ihre 2ws-Gegenstücke und in den anderen nicht schneller. Und obwohl die Steuerbarkeit der beiden Honda ungefähr gleich war, war der 4ws Mazda in den meisten Tests deutlich weniger stabil als sein Geschwister.

    Fazit

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    Als wir diesen Test konzipierten, erwarteten wir, dass die Handhabungsvorteile von 4ws bei Nässe am offensichtlichsten sind. Stattdessen fanden wir genau das Gegenteil. Das 4ws Prelude schnitt im Trockenen besser und im Nassen schlechter ab als das 2ws Prelude – kein lohnender Kompromiss. Und obwohl unser Vergleich der beiden Mazdas durch ihre unterschiedlichen Fahrwerkskalibrierungen etwas beeinträchtigt wird, war der 4ws 626 im Trockenen überhaupt nicht besser als das 2ws-Auto und im Nassen deutlich schlechter. Wir können nur den Schluss ziehen, dass weder das System von Honda noch das von Mazda, wie es derzeit entwickelt wird, einen großen Fortschritt in der Lenkungstechnologie darstellen.

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    Auch diese neuen Lenksysteme sind nicht kostenlos. Hondas 4ws-Paket erhöht das Leergewicht des Prelude um 28 Pfund und den Preis um 1300 US-Dollar. Das 4ws-System von Mazda erhöht den 626 um fast 100 Pfund und kostet unter Berücksichtigung der Federungsunterschiede der beiden getesteten Autos etwa 1385 US-Dollar. Beide Systeme verbessern zwar die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten, was wertvoll ist, aber wir bezweifeln, dass viele Käufer so viel Geld ausgeben würden, um das Parken zu vereinfachen.

    Bedeutet dies, dass 4ws kein bedeutender Fortschritt in der Automobiltechnik ist? Die einzig vernünftige Antwort ist, dass es zu früh ist, dies zu sagen. Denken Sie daran, dass die Honda- und Mazda-Systeme die ersten Produktionsanwendungen einer praktisch brandneuen Technologie sind. Und genau wie die Ansätze von Honda und Mazda sehr unterschiedlich sind, werden andere Hersteller mit Sicherheit ihre eigenen einzigartigen Ansätze entwickeln. Von den beiden bisher vorgestellten Systemen ist das Honda-Design das erfolgreichere. Es kostet und wiegt weniger, ist viel weniger komplex und bietet einige klare Vorteile. Aber sowohl es als auch das Mazda-System müssen weiter verfeinert werden, um ihr Potenzial auszuschöpfen. Wir bleiben zuversichtlich, dass 4ws früher oder später sein Versprechen einhalten wird. Honda und Mazda verdienen Anerkennung als Pioniere, aber zumindest für den Moment ist 4ws kein großer Sprung nach vorne.

    4ws unterwegs

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    Das Fahren von Autos auf einer Teststrecke ist der beste Weg, um ihre absolute Leistung zu definieren, aber das Fahren in der realen Welt ist für eine gründliche Bewertung nicht weniger wichtig. Wenn man Probleme hat, knirschende Pylone zu vermeiden, die an beiden Flanken nach hinten blitzen, kann man leicht Feinheiten übersehen, die im täglichen Fahren kritisch sein können. Um sicherzustellen, dass wir bei unserer Untersuchung der Allradlenkung nichts übersehen haben, fuhren die meisten unserer Mitarbeiter alle vier Autos in diesem Test auf öffentlichen Straßen in der Nähe unserer Büros in Ann Arbor. Jeder Mitarbeiter fuhr die Autos Rücken an Rücken, sowohl normales Fahren als auch hartes Auspeitschen wurden gefördert, und einige Mitarbeiter fuhren sowohl bei Regen als auch bei Sonnenschein. Unser Ziel war es, wie bei unseren Streckentests, herauszufinden, welche Unterschiede wir zwischen den 4ws- und 2ws-Autos feststellen konnten.

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    Wir haben ungewöhnliche Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass jeder Testfahrer das Handling der Autos objektiv bewerten kann. Zuerst haben wir die Kennzeichnungsetiketten auf den 4ws-Autos und die entsprechenden Stellen auf den anderen beiden aufgeklebt. Zweitens haben wir zwei Räder und Reifen aus dem 4ws Prelude gegen ein Set aus dem 2ws-Auto ausgetauscht, da das 4ws-Paket von Honda markante Leichtmetallräder enthält. Schließlich haben wir unsere Testfahrer gebeten, enge Manöver bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden, da die engeren Drehfähigkeiten der 4ws-Autos sie schnell identifizieren würden. Erst als die Fahrer ihre Vier-Autos-Aufenthalte beendet hatten und ihre Ergebnisse berichteten, durften sie auf unserem Parkplatz Carhop spielen.

    Die meisten Tester mussten sich schwer konzentrieren, um überhaupt einen Unterschied zwischen den beiden Hondas festzustellen. Tatsächlich absolvierte ein Mitarbeiter, der fälschlicherweise glaubte zu wissen, welches Prelude 4ws hatte (die Autos waren in verschiedenen Farben lackiert), seine Fahrten durch beide Hondas, ohne seinen Fehler zu bemerken.

    Obwohl einige Fahrer feststellten, dass das 2ws Prelude ein stärkeres Übersteuern mit Auftrieb und Schüchternheit aufwies als das 4ws-Auto, empfanden die meisten von uns die Lenkkraft als den offensichtlichsten Unterschied zwischen beiden. Das 2ws Prelude hat ein herrlich flüssiges Lenkgefühl mit einem sehr linearen Kraftaufbau, wenn das Rad von der Mitte gedreht wird. Das 4ws Auto lenkt fast genauso gut, erfordert aber etwas mehr Kraftaufwand. Es fühlt sich klebriger an, als hätte es mehr Bewegungsmechanismen – was es natürlich tut. Da es keine anderen Unterschiede zwischen den beiden Autos gibt, bevorzugten unsere Fahrer einstimmig das 2ws Prelude.

    Die Mazdas auseinander zu halten war viel einfacher. Jeder Mitarbeiter stellte fest, dass die Lenkung des 4ws-Autos viel leichter war als die des 2ws-Autos. Beim 4ws 626 bewegt sich das Lenkrad fast ohne Widerstand aus der Mitte, und die Kraft nimmt kaum zu, wenn das Rad weiter gedreht wird. Im Gegensatz dazu hat das 2ws-Auto eine positive Kerbe in der Mitte und seine Lenkkraft nimmt stark zu, wenn es in eine Kurve gedreht wird. Der Unterschied in der Lenkkraft zwischen den beiden Mazdas ist fünf- oder zehnmal so groß wie der der beiden Hondas.

    Die beiden Mazdas fühlten sich durch die Sitze ihrer Hosen auch sehr unterschiedlich zu unseren Testern. Das 4ws Auto ändert die Richtung mit einer Bereitschaft, die das 2ws Auto fast träge erscheinen lässt; man fühlt definitiv etwas Besonderes in der Art, wie es sich in eine Kurve verwandelt, alle vier Reifen gleichzeitig. Trotzdem betrachteten die meisten Mitarbeiter dieses Verhalten als Unruhe. In Verbindung mit seiner leichten Lenkkraft ließ der Eifer des 4ws Mazda in einer geraden Linie etwas zu nervös erscheinen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Niemand fand das 4ws-Auto instabil, aber es konnte nicht mit der Sicherheit seines 2ws-Stallkameraden verfolgt werden. Selbst in Kurven sorgte die Kombination aus leichter Lenkung und plötzlichem Wenden für die meisten unserer Tester für ein zu geringes Fahrgefühl. Zugegeben, dieser Eindruck würde wahrscheinlich mit der Zeit verblassen.

    Auf unserem Parkplatz hatten unsere Tester nichts als Lob für die engeren Wendekreise der beiden 4ws-Autos. Obwohl die Verbesserungen gegenüber den 2ws-Versionen auf dem Papier bescheiden aussehen, tragen sie zu einer deutlich besseren Manövrierfähigkeit bei. In einem 4-Autos-Auto kann man mit bemerkenswerter Leichtigkeit auf Parkplätze und um enge Ecken peitschen.

    Aber ist das genug? Eine verbesserte Manövrierfähigkeit bei niedrigen und schüchternen Geschwindigkeiten mag auf den dicht befahrenen Straßen Japans wertvoll sein, ist in Amerika jedoch kaum erforderlich. In Ermangelung weiterer bedeutender Verbesserungen im Handling fühlten sich alle Testfahrer von den 4ws-Systemen von Honda und Mazda enttäuscht.

    Wie ein Tester es ausdrückte: „Die Allradlenkung dreht dieses zusätzliche Radpaar viel mehr als es meinen Kopf dreht.“ – Csaba Csere

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