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    Pontiac G6

    Angeblich ein Grand Am-Ersatz, ist der neue G6 genauer der geistige Nachfolger von Pontiacs 6000STE. Der 1983 eingeführte 6000STE war eine Sportlimousine, die Audis und BMWs des Tages jagte und von der Automobilpresse fast universell gelobt wurde. Der 6000STE war für Pontiac ein wichtiges Auto, weil er seinem Vorwand als Import-Jäger Glaubwürdigkeit verlieh.

    Hier sind wir also 22 Jahre später, und Pontiac hat sich anscheinend von einer echten Importalternative zu einer Marke abgleiten lassen, die auffälligen Stil über mechanische Substanz stellt. Trotz unserer Beschwerden über die Division mit Rippenverkleidungen hat Pontiac es geschafft, in den letzten fünfeinhalb Jahren mehr als eine Million Grand Ams zu verkaufen. Mit dem G6 hofft Pontiac, wieder ein Liebling der Enthusiastenpresse zu sein.

    Aufbauend auf der Epsilon-Architektur von GM, die auch den Saab 9-3 und den Chevy Malibu untermauert, hat die Plattform des G6 die gleiche grundlegende Aufhängung – Federbeine vorne und eine unabhängige Vierlenker-Anordnung hinten. Der G6 ist fester als der Malibu, aber fehlerverzeihender als der 9-3. Das GT-Modell, das standardmäßig mit 17-Zoll-Aluminiumrädern ausgestattet ist, ist nachgiebig genug, um schlechte Straßen aufzusaugen, aber steif genug, um unnötiges Wippen zu verhindern.

    Auf der Straße biegt der G6 flach ab und bleibt gepflanzt. Auf dem Testgelände von GM in Milford, Michigan, etwas aggressiver gefahren, erwies sich der G6 als entschlossener Untersteuerer. Kein Gasgeben oder sogar eine Bremsprovokation konnte die Hinterreifen dazu bringen, herauszukommen und zu spielen. Pontiac hat unserer Meinung nach den unwissentlichen Fehler gemacht, einen Mazda 6 s, einen Honda Accord V-6 und einen Nissan Altima 3.5SL mitzubringen. Der Wechsel zeigte Vertrauen in den G6, aber die Konkurrenz hat ein lebendiges, ausgewogenes Handling, das zum Übersteuern animiert werden könnte. Zugegeben, der G6 wird wahrscheinlich bessere Skidpad-Zahlen als die japanischen Autos veröffentlichen, und die meisten G6-Fahrer werden unsere Fahrgewohnheiten nicht besitzen, aber dem Pontiac fehlt die Chassis-Fließfähigkeit, die die anderen Autos dazu bringt. Das Lenkgefühl ist ähnlich stumpf. Pontiac behauptet, es habe die Launen des elektronischen Systems gelöst, aber die Lenkung gibt immer noch keinen Hinweis darauf, was die Vorderreifen tun.

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    Obwohl die japanische Konkurrenz leistungsstarke 24-Ventil-V-6s bietet, erhält der G6 einen 3,5-Liter-V-6 mit Stößelstange. Der 200-PS-3,5-Liter hat eine ausgezeichnete Autobahn-Kraftstoff-Economy-Bewertung-29 mpg-aber es fühlt sich nie stark an. Ein Teil des Problems ist die Viergang-Automatik; die Lücken zwischen den Zahnrädern sind unangemessen groß. Die Motordrehzahl fällt bei jeder Schicht steil ab, sodass Sie eine Wüste von der Drehmomentspitze entfernt haben, was bedeutet, dass Sie warten müssen, bevor Sie wieder im Leistungsbereich sind. Es gibt eine Sechsgang-Automatik am Horizont, Teil des Ford/GM-Getriebe-Joint-Ventures, die der Sache deutlich helfen sollte, aber warum müssen wir immer auf das Gute warten?

    Wenn Sie geduldig sind und es etwas schneller haben möchten, wird Pontiac im Frühjahr die ’06 GTP-Version dieses Autos anbieten. Es unterscheidet sich vom GT durch 18-Zoll-Räder mit klebrigen Sommerreifen (Ganzjahresreifen sind eine kostenlose Option), hydraulische Servolenkung (unsere Prototypen hatten eine elektrische Servolenkung), Stabilitätskontrolle, eine optionale Übersetzung Sechsgang-Schaltgetriebe und eine gelangweilte 240-PS-Version des 3,5-Liter-Motors, der 3,9 Liter verdrängt. Pontiac war so freundlich, uns zu erlauben, einige frühe Versionen des GTP zu probieren, die sich wie griffigere GTs anfühlten. Die manuelle Transe funktioniert gut und die Pedale sind perfekt für das Herunterschalten von Fersen und Zehen eingestellt. Trotzdem fühlt sich der 3,9-Liter nicht viel stärker an als der 3,5. Hoffentlich fühlen sich die Serienversionen an, als wären die vollen 240 Pferde da.

    Im Inneren versucht der G6, die plastischen Exzesse von Bonneville und Grand Prix wettzumachen. Das Gesamtdesign ist zurückhaltend und ahmt stark das des Pontiac Vibe nach. Wie beim Vibe umgeben Chromringe die hinterleuchteten Anzeigen und die runden Luftdüsen. Der Kunststoff des Armaturenbretts ist schön genarbt und das Material ist reichhaltig und glanzfrei. Das Radio, die HVAC-Bedienelemente und das neig- und teleskopierbare Lenkrad sind Malibu-Spezifikation und sehen in einem ansonsten angenehmen Innenraum nicht gerade berauschend aus. Der G6 hat eine der besten Innenausstattungen von GM, aber sie bricht keinen Boden. Die Nachahmung des seit 2002 auf dem Markt befindlichen Vibe bringt ein drei Jahre altes Design in den G6. Dies ist eindeutig ein Fortschritt im Vergleich zum Grand Am, aber es wird dem G6 wahrscheinlich nicht helfen, wenn Kunden die modernere japanische Konkurrenz überqueren.

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    Käufer werden die Rückbank in voller Größe zu schätzen wissen. Der 112,3 Zoll lange Radstand bietet eine geräumige Rückbank mit viel Beinfreiheit. Selbst wenn der Vordersitz von einem 1,80 Meter großen Mitarbeiter besetzt ist, der liebevoll Tall Dave genannt wird, gibt es hinter ihm genug Platz für einen fast 1,80 Meter großen Redakteur. Wer jedoch auf dem Rücksitz über 1,80 Meter sitzt, schlägt mit dem Kopf gegen die Heckscheibe, ein Produkt der verwegenen Dachlinie.

    Die Dachlinie ist nicht der einzige verwegene Teil des Exterieurs. Die Räder des G6 sind in die Ecken geschoben und richten sich wie von Gott beabsichtigt mit den Kotflügeln aus. Es gibt einen aggressiven, angespannten Schwung in der Haltung, der den Eindruck erweckt, dass das Auto bereit ist, sich zu stürzen. Der G6 hat ein unverwechselbares Design, das zusammen mit engen Plattenabständen eine anspruchsvolle, teure Aura ausstrahlt.

    Die Preise beginnen bei knapp unter 20.000 US-Dollar für den Basis-Vierzylinder-G6, der in diesem Frühjahr in den Handel kommt (für unsere Fahrt war keiner verfügbar) und wird für einen beladenen GTP ’06 mit einem riesigen Mehrscheiben-Schiebedach, einer Option für 1.500 US-Dollar, knapp über 30.000 US-Dollar liegen . Unsere gut ausgestatteten ledergefütterten GTs kosteten fast 26.000 US-Dollar. Der G6 ist nicht billiger als seine japanische Konkurrenz, und das kann Käufer davon abhalten, Pontiac-Eroberungen zu werden. Mit Anreizen wurde der G6 jedoch plötzlich zu einer überzeugenden Alternative, ähnlich wie der 6000STE 1983.

    Spezifikationen

    FAHRZEUGTYP: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

    GRUNDPREIS: 3,5 V-6, 21.300 – 23.925 $ (geschätzter Grundpreis: Inline-4, 19.500 $; 3,9 V-6, 27.000 $)

    MOTOREN: DOHC 16-Ventil 2,4-Liter-Reihen-4, 170 PS, 170 lb-ft; Pushrod 12-Ventil 3,5-Liter-V-6, 200 PS, 220 lb-ft; Pushrod 12-Ventil-3,9-Liter-V-6, 240 PS, 245 lb-ft

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    GETRIEBE: 6-Gang-Schaltgetriebe, 4-Gang-Automatik, 4-Gang-Automatik mit manueller Schaltung

    ABMESSUNGEN:Radstand: 112,3 Zoll Länge:189,0 ZollBreite: < /strong> 70,4 Zoll Höhe: 59,0 Zoll Leergewicht: 3400-3450 lb

    LEISTUNGSWERTE (C/D EST):Null bis 60 mph: 7,2-9,0 Sek. 1/4- Meile: 15,6-17,0 Sek.

    PROJIZIERTER KRAFTSTOFFVERBRAUCH (MFR’S EST, 3.5 V-6):EPA-Stadtverkehr: 21 mpgEPA-Autobahnverkehr: 29 mpg

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