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    Shelby American: Die Legende testen

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    Nur wenige Autos haben die Automobilgeschichte so stark geprägt wie die von Shelby American gebauten. Carroll Shelbys kleine Organisation produzierte nicht nur den Cobra, einen der schnellsten jemals in Amerika verkauften Seriensportwagen, sondern dominierte auch den internationalen und nationalen Grand Touring-Rennsport Mitte der sechziger Jahre. In nur drei Rennsaisons gewann Cobras die FIA ​​International Manufacturers Championship für Grand Touring Cars – darunter Siege in der GT-Klasse in Le Mans und Sebring – die United States Road Racing Championship (Vorläufer des heutigen SSCA Can-Am) und die SCCA A -Produktion nationale Meisterschaft. Und nur für ein gutes Maß gewannen die von Shelby präparierten Mustangs 1965, 1966 und 1967 die SCCA B-Production-Meisterschaft und die Trans-Am-Meisterschaft 1966 und 1967. Das ist, wie sie sagen, der Stoff für Legenden.

    Es ist auch der Stoff großer Neugier. Angesichts der Aussichten für das Wiederaufleben von Ultra-High-Performance-Automobilen in absehbarer Zeit könnte die Cobra auf unbestimmte Zeit als das schnellste Auto gelten, das je von einem amerikanischen Hersteller gebaut wurde. Und sowohl die Cobra als auch der frühe Shelby-modifizierte Mustang GT350 waren den Rennwagen am nächsten, die der Öffentlichkeit zugänglich waren – bevor die Versicherungsgesellschaften, Naderites, Umweltschützer und die OPEC die Automobilwelt auf den Kopf stellten.

    All dies schien mehr als genug Grund zu sein, mit der Sattelkupplung in der Hand in Nostalgie zu verfallen. Schließlich gibt es keinen besseren Weg, sich mit einer legendären Marke auseinanderzusetzen, als ein paar ausgewählte Beispiele für eine Runde um den Block – oder ein paar heiße Runden auf der Strecke. Und der Anschluss unseres elektronischen Testgeräts würde uns zum ersten Mal eine genaue Grundlage geben, um die Leistung der Cobra mit den heutigen GT-Fahrzeugen zu vergleichen.

    Zu diesem Zweck haben wir einen 1966er 427 Cobra, einen 1966er Mustang GT350 und ein 1964er Cobra Daytona Competition Coupé zusammengetragen, drei der bemerkenswertesten Shelby American Cars. Wie zu erwarten, gehören sie auch zu den exklusivsten – und wertvollsten – der Arten. Laut dem Shelby American Automobile Club – einer gut geführten Organisation mit 5500 Mitgliedern, die mehr über die Autos zu wissen scheint als die Leute, die sie gebaut haben – wird fast jeder der 14.368 Shelby Mustangs etwa das Doppelte des ursprünglichen Aufkleberpreises erzielen, wenn es ist in einem anständigen Zustand. Kobras, von denen nur 1011 gebaut wurden – 356 davon 427 – werden routinemäßig für vierzig- bis sechzigtausend Dollar verkauft. Nur sechs Daytona Coupés wurden jemals gebaut und sie sind entsprechend preislich; Es heißt, dass es Sammler gibt, die bereit sind, mehr als 100.000 US-Dollar dafür zu zahlen – obwohl noch kein Verkauf so hoch war.

    Solche Geschichten sind ein wesentlicher Bestandteil der amerikanischen Shelby-Überlieferung, einer reichen Mischung aus Fakten, Klatsch, Spekulationen und Romantik, die Carroll Shelby und seine Autos umgibt. Als Shelby 1960 nach einer herausragenden Rennkarriere in den Ruhestand ging (er gewann 1959 Le Mans in einem Werks-Aston Martin DBR1), wollte er laut den Geschichtsbüchern nur der Ferrari dieser Nation werden. Aber anstatt bei Null anzufangen, brachte er zwei Unternehmen zusammen, um sein Traumauto zu bauen. AC Cars, Ltd., ein kleiner englischer Spezialhersteller, hatte zufällig einen leichten Roadster mit Rohrrahmen und Aluminiumkarosserie – den AC Ace – der einen Motor brauchte. Und die Ford Motor Company hatte einen kompakten 260-Kubik-Zoll-V-8, den sie verkaufen wollte.

    Es ist bezeichnend, dass die Cobra im Oktober 1962 auf dem Riverside Raceway debütierte. Der Rennsport war der Hauptgrund für die Existenz der Cobra. (Shelbys erster Auftrag an AC betraf 100 Chassis – genau die Anzahl, die erforderlich war, um den Cobra in den Augen des SCCA und der FIA als Serienauto zu qualifizieren.) Und weil die damaligen Regeln der SCCA-Produktionsklasse die Modifikationen stark einschränkten, Straße Kobras waren ihren Rennbrüdern eigentlich ziemlich ähnlich – also unzivilisiert.

    Der Ace, sehen Sie, war schon zehn Jahre alt, als Shelby den ersten Ford V-8 in den Motorraum versenkte. Zu der Zeit, als selbst preisgünstige Sportwagen einteilige Klappverdecke und aufrollbare Fenster boten, war der Cobra mit einem zugigen, zweiteiligen Verdeck mit separatem Rahmen, abnehmbaren Seitenvorhängen und einer Restheizung ausgestattet. Korvetten waren im Vergleich Luxusautos.

    Aber was die Cobra an Annehmlichkeiten aufgab, machte sie mit ihrem Leistungsgewicht mehr als wett. Da die Cobra kaum mehr als vier Räder und einen Motor hatte, wog sie im Straßenzustand nur 2300 Pfund – etwa 850 Pfund weniger als eine Corvette. Es war ein fertiger Racer.

    Die Cobra war in der Tat so überwältigend, dass sie 1963, in ihrer ersten vollen Rennsaison, die United States Road Racing Championship und den nationalen SCCA A-Production-Titel gewann und in Le Mans den siebten Platz in der Grand Touring-Klasse belegte .

    Nachdem er die Einheimischen dezimiert hatte, beschloss Shelby mit Fords finanziellem Segen, an der FIA-Herstellermeisterschaft 1964 für GT-Autos teilzunehmen – ein Preis, den Ferrari in den letzten sechs Saisons gewonnen hatte. Und das bringt uns zum hier abgebildeten blauen Daytona Coupe. Mit dem 289 V-8-Rennmotor der Cobra, der bis an seine Grenzen entwickelt wurde – 385 PS – war eine bessere Aerodynamik die einzige Möglichkeit, die Höchstgeschwindigkeit auf ein konkurrenzfähiges Niveau zu bringen. Pete Brock nutzte eine Lücke in den FIA-Regeln, die jeden Karosseriestil erlaubte, solange die Mechanik unverändert blieb, und entwarf das Coupé ohne einen einzigen Ausflug in den Windkanal. Aber seine intuitive Stromlinienform funktionierte: Die Coupés waren auf langen Strecken etwa 32 km/h schneller als die Roadster. (Einer wurde in Le Mans mit über 180 Meilen pro Stunde getaktet.)

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    Schnell oder nicht, ein Blick auf unseren Testwagen, das Daytona Coupe mit der Chassisnummer CSX 2286, zeigt, wie weit die Rennsporttechnik fortgeschritten ist. Verglichen mit den heutigen GT-Porsches und BMWs, die nur eine flüchtige Ähnlichkeit mit allem haben, was man kaufen kann, ist die Cobra fast serienmäßig. Sein Rohrrahmen ist fast identisch mit dem einer Street Cobra, mit Ausnahme einiger zusätzlicher Verstrebungen und einer anderen Stützstruktur für die Coupé-Karosserie. Und es fehlt ein integrierter Überrollkäfig, der sowohl Aufprallschutz als auch strukturelle Steifigkeit bietet (ein fadenscheiniger Überrollbügel ist das einzige, was das Dach vom Kopf fernhält).

    Unter der handgeschlagenen Aluminiumhaut ist es die gleiche Geschichte. Die Federung des Daytona, bestehend aus Querblattfedern, ungleichlangen Querlenkern und Stabilisatoren vorne und hinten, ist nicht mehr einstellbar als die Ihres Familienautos. (Und es verwendet sogar einige matschige Gummibuchsen – unter den ersten Teilen, die sogar auf dem niedrigsten SCCA-Rennwagen der Regionalklasse verwendet werden.)

    Seit der Blütezeit der Cobra sind zahlreiche weitere Fortschritte zur Standardausrüstung von Rennwagen geworden. Die Cobra verbrannte die Geschwindigkeit ohne den Vorteil von belüfteten Bremsscheiben oder einstellbarer Vorne-Hinten-Bremsvorspannung. Es rutschte auf relativ schmalen, hohen Reifen mit Profil durch die Kurven und nicht auf gummiartigen, ultraflachen Slicks. Und da die Aerodynamik von Rennwagen noch in den Kinderschuhen steckt, ist es nicht verwunderlich, dass das einzige Stückchen Abtrieb erzeugende Hardware die winzige Lippe am Heck ist.

    Zu seiner Zeit war der Cobra Daytona jedoch schnell genug, um den Ferrari 250GTO herauszufordern, das heißt, er war unglaublich schnell. Unser Testwagen zum Beispiel, ausgestattet mit Short-Track-Getriebe, aber behindert durch einen schwachen Motor, sprang in nur 4,4 Sekunden auf 100 Meilen pro Stunde, in knapp 10,5 Sekunden auf 100 Meilen pro Stunde und raste in 12,7 Sekunden mit 111 Meilen pro Stunde durch das Viertel. Ebenso wichtig im Langstreckenrennen waren die Cobras zuverlässig. Mit Leuten wie Dan Gurney, Bob Bondurant, Bob Holbert (Als Vater), Ken Miles und zahlreichen anderen Stars, die das Fahren beherrschen, behauptet Shelby, dass seine Cobras 1964 die FIA-GT-Meisterschaft gewonnen hätten, hätte Mr. Ferrari nicht angeblich seinen Einfluss genutzt das letzte Rennen der Saison, in Monza, abgesagt zu bekommen. Um das auszugleichen, hämmerten die Cobras 1965 die Ferraris in die Vorlage und gewannen die Herstellermeisterschaft mit sieben Siegen und zwei Sekunden bei neun Starts. Die Daytona Coupés wurden dann ausgemustert, um Platz für Fords hauseigenes GT40-Programm zu machen.

    Neunzehnhundertfünfundsechzig war auch an der Heimatfront ein Meilenstein für Shelby American. Nachdem Shelby American in den ersten beiden Produktionsjahren insgesamt 655 Small-Block-Cobras gebaut hatte, stellte Shelby American zwei neue Autos vor, den 427 Cobra und den Mustang GT350.

    Obwohl die einzige offensichtliche Überarbeitung des 427 ein Satz üppig ausgestellter Kotflügel war, war er viel mehr als eine großkalibrige Version der alten Cobra. Da es ursprünglich als Shelbys Geheimwaffe für die FIA-Kriege von 1965 gedacht war, interessierte sich die Rennabteilung von Ford besonders für seine Entwicklung. Ein neuer Rohrrahmen wurde entwickelt, um den großen V-8, eine moderne Schraubenfederung und eine Aufhängungsgeometrie direkt von Fords GT40-Programmcomputer aufzunehmen.

    Die Raffinesse der Federung war schön und gut, aber die Magnum Force hat den Namen dieses Autos wirklich in Granit gehauen. Die frühen 427er waren mit großartigen Ford 427-Kubik-Zoll-Grand-National-Motoren mit zwei Holley-Vierzylinder-Vergasern ausgestattet, die konservativ mit 425 PS bewertet wurden. (Aufgrund von Verfügbarkeitsproblemen wurden danach weniger brutale 355-PS-428-V-8s eingebaut.) Die Leistung des 427 belief sich auf eine unglaubliche Steigerung von 154 PS gegenüber dem 271-PS-V-8 der ursprünglichen Cobra mit 289 Kubikzoll. Die 427 Cobra war so stark, dass Ken Miles in einem Lauf 13,8 Sekunden von 0 auf 100 Meilen pro Stunde auf 0 gefahren haben soll. Die haarsträubende 11,5-Sekunden-Explosion von 0 auf 100 Meilen pro Stunde, die unser prächtiger roter 427er Test-Roadster von 1966 ausführt, lässt Miles‘ Behauptung im Bereich des Möglichen liegen.

    Die wahnsinnige Leistung war ein relatives Schnäppchen, nicht weniger. Die 427 Corvette von 1965, selbst ein beeindruckendes Auto, wurde für 6000 US-Dollar gelistet. Der Besitz des schnellsten Straßenautos Amerikas – was auch immer es wert war – kostete nur tausend Dollar mehr.

    Für diejenigen, die sich nicht ganz für eine Cobra einsetzen konnten, bot Shelby American einen günstigeren Renner für die Straße, den Mustang GT350, für etwa 4500 US-Dollar an. Der GT350 war im Wesentlichen ein Image-steigerndes Projekt der Ford Motor Company, ein Mustang, der auf der Straße für Aufsehen sorgen und B-Production Corvettes in SCCA schlagen würde.

    Um den Mustang als zweisitzigen Seriensportwagen zu homologieren, schickte Ford ihn an Shelby, einen anerkannten Hersteller, der ihn dann modifizierte. Zu den Änderungen gehörten das Entfernen des Rücksitzes, das Hinzufügen spezieller Chassisverstrebungen und das Arbeiten des 289 V-8 mit bis zu 306 PS. Aufgrund der bestehenden SCCA-Regeln erhielten die Straßenautos auch eine Reihe von Rennsport-Federungsmodifikationen, darunter versetzte Kontrollpunkte der Vorderradaufhängung, Koni-Stoßdämpfer, hintere Traktionsstangen, metallische Bremsbeläge, ein Detroit-Sperrdifferenzial, eine schnellere Lenkung und ein dickeres vorderer Stabilisator. Full-Race-Mustang GT350 gewannen 1965, 1966 und 1967 den nationalen B-Production-Titel.

    Dank Shelby war 1966 auch ein Oldtimerjahr für die Autovermietung. In diesem Jahr gelang es Shelby American, Hertz insgesamt 936 GT350 zu verkaufen, die speziell in den Farben Schwarz und Gold des Unternehmens lackiert wurden. Die Shelby-Folklore besagt, dass mehr als einer mit Löchern in der Bodenplatte zurückgegeben wurde, wo ein Überrollbügel für ein Rennwochenende hastig montiert worden war.

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    1966 und 1967 wurde Shelby American zu einem der wichtigsten Rennbetriebe von Ford. Sowohl der Ford GT als auch der Mustang Trans-Am Rennwagen wurden dort mit großem Erfolg vorbereitet und entwickelt. Shelby Mustangs gewannen die Trans-Am 1966 und 1967, während die großen Ford GTs in diesen Jahren auch Le Mans gewannen.

    Es heißt, dass die Cobra 1967 beigesetzt wurde, weil Shelby voraussah, dass die bevorstehenden Sicherheitsvorschriften der Regierung sein Auto gefährden würden. Niemand weiß, wie viel von dieser Entscheidung auf den Druck der Ford-Führungskräfte zurückzuführen war, oder wie genau FoMoCo dazu kam, den Namen Cobra zu besitzen, oder viele andere Dinge. Aber Ende 1967 schloss Shelby seine kleine Fabrik in Venedig, Kalifornien, und vergab den Bau der GT350 und GT500 Mustangs an einen Subunternehmer. 1970 produzierte Ford den Boss 302 und den Mach I, eine ernsthafte interne Konkurrenz für die Shelby Mustangs, die durch die Hände uninteressierter Ford-Produktplaner immer weicher geworden waren.

    Wie die Geschichte erzählt, ging Ol’ Shel einfach hinein und bat die Ford-Leute, sein Auto einzustellen, anstatt sein Image und seine Leistung noch weiter zu verwässern – und die Tantiemen zum Teufel. Die echte Shelby-Legende hätte kein passenderes Ende haben können.

    Legenden sind nicht größer als die 427 Cobra. Die Cobra-Mystik ist so allgegenwärtig, dass Ford seit 1968 mit dem Namen gehandelt hat und ihn auf fast alles mit der entferntesten Spur von Leistung verschwendet.

    Der Name Cobra ist in der Tat so bekannt, dass es kaum zu glauben ist, dass die Bekanntheit der Marke nur von 1011 Exemplaren generiert wurde – darunter etwa 84 Wettbewerbsautos. Chevrolet baut jede Woche so viele Corvettes.

    Die Crème de la Crème des Loses ist natürlich die potente 427 Cobra, von der nur 356 Stück produziert wurden. Wie Sie sich vorstellen können, wird der Preis für die Eintragung Ihres Namens in das Cobra-Weltregister angesichts der Gesetze von Angebot und Nachfrage teuer. Heutzutage braucht es mindestens 50 große, um fast jede Cobra aus den Händen ihres Besitzers zu befreien.

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    Museumsqualitätsstücke wie unser blutroter 427er Testwagen von 1966 sind jedoch eine andere Geschichte. Besitzer Jim Inglese, Chef einer Ingenieurberatungsfirma, hat nicht wenig Zeit, Geld und enthäutete Fingerknöchel darauf verwendet, sein Auto in seinen jetzigen juwelenähnlichen Zustand zu bringen. Dabei rüstete Inglese sein Auto mit Werksoptionen wie einem Satz vierläufiger Weber-Vergaser, einer Competition-Motorhaubenhutze, einem Competition-Überrollbügel, Rohrkrümmern und seitlichen Auspuffen nach.

    Nichts davon ändert jedoch den Grundcharakter der Cobra. Hinter dem Steuer fühlt sich eine Cobra genau so an, wie sie ist, ein traditioneller englischer Roadster der 50er Jahre, vollgepackt mit einem V-8, einem MG mit neuntausend PS. Die Motorhaube und die vorderen Kotflügel verlaufen unter der Windschutzscheibe, bilden die Oberseite der Instrumententafel und streichen dann anmutig in die filigranen Türen. Das schwarz-lederbezogene Armaturenbrett beherbergt richtige Weiß-auf-Schwarz-Anzeigen. Und das zugige Cabrioverdeck löst sich natürlich sauber ab.

    Obwohl sich die 427 Cobra als nur einen Tick langsamer erwies als das aufregende Daytona Coupé auf dem Drag-Strip, hat die 427 eine Unmittelbarkeit, die sie unendlich brutaler erscheinen lässt. In der realen Welt, zwischen Verkehr, Häusern und Menschen, ist die Kraft der Cobra unglaublich und faszinierend. Das Öffnen des Gashebels bei jeder Geschwindigkeit klemmt die Rückenlehne in Ihrem Rücken. Das Auto stürzt, drängelt und rülpst donnernd aus den Seitenrohren direkt unter Ihrem Ohr. Der Wind zerreißt dir die Haare. Das schnellste Wunderauto der letzten Zeit, der Porsche 930 Turbo von 1978, war nur 0,6 Sekunden langsamer auf 100 Meilen pro Stunde als der 427 – aber die sanfte Art und Weise, wie er Leistung lieferte, ließ ihn im Vergleich zum Cobra zahm erscheinen.

    Während unserer Nachmittagsfahrt durch die üppige Landschaft von Connecticut bewies die Cobra, dass sie gefügig sein konnte, war sie weder beruhigend noch besonders komfortabel. Es fuhr, als ob die Dämpfer zementiert wären. Die Lenkung war unentschlossen, das Handling unruhig und abrupt. Im Allgemeinen fühlte es sich überraschend unhandlich an.

    Aber wenn die Cobra eher ein Breitschwert als ein Skalpell ist, dann soll es so sein. Eine lange, süße Explosion lässt 1966 und alles andere sehr weit weg erscheinen. Und daran lohnt es sich, festzuhalten.

    Das Daytona Coupé ist zwar siebzehn Jahre alt, aber dennoch ein beeindruckender Anblick. Die Proportionen des handgehauenen, gehackten Schwanzkörpers sind klumpig, die Aluminiumhaut wellig. Er hat Nasenlöcher in der Motorhaube und hinter den Vorderradöffnungen ausgeschnittene Kühlöffnungen sowie alle Arten von Einlasshutzen und -klappen und Luftabweisern, die an seiner Haut festgenietet sind. Im Inneren ist es schlicht und von mattschwarzem Metall überflutet. In den Gruben von Bridgehampton versteckt, sieht es aus wie ein alter Krieger – eine Aura von ursprünglicher Zähigkeit und gemeiner Bosheit.

    Die Fahrgestellnummer CSX 2286 ist ein so schönes Beispiel für die Daytona Coupe-Rasse wie in der Vintage-Sportkarde. Für den Rekord wurde es ursprünglich 1964 gebaut und 1965 nur einmal von Dan Gurney und Gerry Grant in Le Mans gefahren. Es ging in der neunten Stunde mit Kupplungsproblemen aus. Es gehört jetzt Nick Soprano, einem jungen Enthusiasten-Exoten-Autohändler, der der Motor Classic Corporation in White Plains, New York, vorsteht. Sopran möchte das Auto verkaufen, aber seien Sie gewarnt, dass das Bieten bei gottlos beginnt und von dort aus weitergeht.

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    Ironischerweise würde sich das Auto, das 1965 die Herstellermeisterschaft für Amerika gewann, heute nicht einmal für ein GT-Rennen qualifizieren. Tatsächlich ist die Cobra im Vergleich zum aktuellen GT-Champion, dem fantastischen 700 PS starken Porsche 935, ein wahrer Stein – unglaubliche 25 Sekunden pro Runde langsamer auf dem Straßenkurs von Daytona. Aber es sei denn, Sie sind ein regelmäßiger IMSA GT, seine Leistung ist immer noch berauschend.

    Unser Testwagen brachte nur 2020 Pfund auf die Waage, so dass es selbst mit einem weichen Motor – unserer war weit außerhalb der Rennstimmung – auf Bridgehamptons weitläufigen Geraden katapultiert wurde (siehe Spezifikationskasten). Selbst in seinem geschwächten Zustand pumpte der V-8 bei jeder Drehzahl mühelose, seelenbefriedigende Kraftströme. Zu viel Gas in langsamen Kurven würde die Hinterreifen sofort in Wackelpudding verwandeln.

    Als wäre das nicht genug, war der Antrieb so zivilisiert wie der einer Straßenbahn. Die Kupplungskraft war relativ gering, der stämmige Schalthebel klapperte mit einem Finger zwischen den Gängen, und der brüllende V-8 drehte glücklich mit 1200 U / min.

    In den meisten anderen Hinsichten war die Cobra jedoch einfach nur einschüchternd. Nichts weniger als ein tödlicher Druck auf die Bremsen würde ihn für eine Kurve verlangsamen. Die Lenkung fühlte sich so locker und taub an wie die eines alten Buick – und erforderte fast so viel Kraft wie die Bremsen. Und die Cobra zuckte und täuschte bedrohlich, wenn man sie in eine Ecke beugte. Eine gut zu handhabende Showroom Stock-Limousine zeigt raffiniertere Manieren.

    Zumindest ein Mann, der etwas über den Umgang mit Cobra wissen sollte, stimmt jedoch nicht ganz damit überein. Bob Holbert, einer von Shelbys Teamfahrern – und Gewinner des zwölfstündigen Langstreckenrennens in Sebring – stimmte zu, dass der Daytona ein ermüdendes Auto sei. Aber Holbert behauptet: „Wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, kann man alles machen, was man will.“ Und das zeigt, was sich an GT-Rennwagen über die Jahre nicht geändert hat: Es braucht immer noch die kühle Hand eines erfahrenen Profis, um jedes Mal ans Limit zu gehen.

    Der Mustang GT350 kommt einem Straßenrenner für die Straße so nahe wie kein anderer Hersteller. Obwohl sie im Schatten der donnernden Cobras lebten, wurden die frühen Shelby-modifizierten Mustangs speziell entwickelt, um die Corvette im SCCA-Straßenrennen zu schlagen und den Mustang im Showroom zu hypen.

    Nach den SCCA-Regeln war die einzige Möglichkeit, den Mustang von 1965 als zweisitzigen Sportwagen zu homologieren (was er sein musste, um gegen die Corvette in der B-Produktion anzutreten), für Shelby American, ihn ohne Rücksitz „aufzuarbeiten“ . Während Shelby dabei war, integrierte er eine Vielzahl von Standard-Chassis- und Federungsoptimierungen, die die Eroberung der Corvettes erleichtern würden. Wichtige Elemente wie eine überarbeitete Vorderradaufhängungsgeometrie (mehr Sturzänderung), Koni-Stoßdämpfer und ein zusätzliches Paar hinterer Längslenker zur Steuerung der Achsaufhängung wurden angeschraubt, als die GT350-Straßenwagen Gestalt annahmen.

    Nur um sicherzustellen, dass der GT350 der heißeste Mustang war, den Sie kaufen konnten, erhöhte Shelby die Leistung des 289-Kubik-Zoll-V-8 von 271 PS auf 306 PS mit einem speziellen hochgezogenen Aluminium-Ansaugkrümmer, einem größeren Vergaser und Rohrkrümmern . Vollständige GT350 (weniger als 25 wurden gebaut) wurden genau wie die weiß-blauen Straßenwagen lackiert, um die Produktidentifikation zu verbessern.

    Was all diese Modifikationen laut den damaligen Automagazinen bewirkten, war, den Mustang in einen rauen, steifen Lenker zu verwandeln, der wie die Dickens ging, aber nicht gerne langsamer wurde.

    Diese Beschreibung ist größtenteils immer noch zutreffend, wenn Rick Kopecs 1966er GT350 ein Hinweis ist. Laut Kopec, Betriebsdirektor des Shelby American Automobile Club, hatten die GT350 im zweiten Jahr ein paar kleinere Änderungen (die Geometrie der Vorderradaufhängung wurde unverändert gelassen und die Rücksitze wurden wieder eingesetzt), ansonsten waren sie genau wie die Originale von 1965. Kopecs Mustang ist ein Juwel, komplett original, abgesehen von einem Quartett von Weber-Vergasern im Cobra-Stil, dem er nicht widerstehen konnte, ihn anzuschrauben.

    Selbst mit den zusätzlichen 45-oder-so-Pferden, die Webers hinzufügt, wird der GT350 nicht gerade Angst in Ihr Herz schlagen, wenn Sie das Gaspedal festnageln. Seine geradlinige Leistung ist dennoch sehr zufriedenstellend. Tatsächlich ist der Kopec GT350 mit einer Viertelmeilenzeit von 15,1 Sekunden schneller als jedes neue Auto, das wir in den letzten anderthalb Jahren getestet haben – mit Ausnahme des Porsche 911SC.

    Es überrascht nicht, dass die schwere, nicht unterstützte Lenkung und die ausgestreckte Fahrposition des GT350 das Trolling durch die Stadt zu einer harten Arbeit machen. Aber im Allgemeinen brummt und kichert der GT350 mit einer angemessenen Portion Selbstvertrauen auf Nebenstraßen und geht dorthin, wo Sie ihn hinstellen, ohne die beunruhigende Zuckung der Cobra.

    Dass ein 1978er Trans Am alles kann, was der GT350 kann – und mehr – mit etwa der Hälfte des Dramas ist wirklich nicht wichtig. Der GT350 hat das besondere Prickeln eines Rennwagens und allein deshalb ist er charmant – und unvergesslich.

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