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    Vergleichstest: 2010 Chevy Corvette gegen Lotus Evora gegen Porsche Cayman

    Aus der Juli 2010 Ausgabe von Auto und Fahrer.

    Bei dieser Zusammenfassung mit drei Autos fühlen wir uns wie Goldlöckchen, und nur einer von uns ist blond. Wir haben die üblichen Beschwerden: Einer ist zu eng, einer zu langsam, einer zu heiß, einer zu klumpig und so weiter. Was wir hier haben, sind drei ganz unterschiedliche Sportwagen, die die gleichen Dinge im Auge haben: maximale Beteiligung, minimales Leiden.

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    Unser märchenhaftes Dilemma beginnt mit dem neuen Lotus Evora, der existenzielle Fragen von Passanten aufwirft, wie zum Beispiel: „Äh, ist das wie ein Lotus?“ Und von C / D -Mitarbeitern, die fragen: „Was genau konkurriert dieses Auto?“ Was in der Tat.

    Die Evora-Konfiguration mit Mittelmotor und zwei plus zwei ist eine Anomalie (solange Lamborghini weiterhin keinen Urraco baut). Der Preis für diesen Lotus – 74.675 US-Dollar Basis, 85.270 US-Dollar wie getestet – stimmt mit dem Nissan GT-R und dem unteren Ende der Porsche 911 Carrera-Reihe überein, aber diese Autos fühlen sich irgendwie nicht als richtige Konkurrenten an. Der Evora zielt vor allem auf ein Fahrwerkgefühl ab, das über geradlinigen Zeiten liegt, ein geringes Gewicht gegenüber der Komplexität und eine Verbindung zum Fahrer. Obwohl der Evora dennoch Zugeständnisse an den Komfort in der Kabine macht, könnte er den britischen Sportwagen nicht präziser definieren, wenn er Handschuhe mit String-Rücken, eine Tweedkappe und Damenunterwäsche tragen würde.

    Unser erstes Problem war also, was wir gegen den Lotus aushalten sollten. Wir haben zwei Automobilikonen gefunden – eine aus Deutschland und eine aus Amerika, die jeweils ihre einheimischen Definitionen für einen Sportwagen enthalten. Der Porsche Cayman S und der Chevy Corvette Grand Sport sind hochentwickelte und dekorierte Beispiele des Genres. Sie sind praktisch und verwendbar und behalten dennoch ihre Kanten. Genau das will die Evora tun. Mit anderen Worten, Spiel weiter.

    Der Cayman S mit Mittelmotor ist – abgesehen von einem Acura NSX – in Größe und Leistung wohl dem Evora am nächsten. Und während es für Porschephiles ein Sakrileg ist, übertrifft die Mittelmotor-Antriebsstrangkonfiguration des Cayman die volle Windel des 911, wenn es um das Handling geht. Wie üblich lieferte Porsche ein Testauto mit zahlreichen Optionen – 18 Riesenwerte, darunter ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und eine einstellbare Federung – und erhöhte den Grundpreis von 62.450 USD auf 80.695 USD.

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    Die Corvette Grand Sport ist hier mit 67.565 US-Dollar die günstigste. In Bezug auf die Leistung spielt es die Rolle eines Anti-Evora mit einem großen, drehmomentstarken V-8 vorne als Folie für den mittelgroßen 276-PS-V-6 des Toyota mit Lotus. Der Grand Sport ist der Z06 des denkenden Mannes: 19.515 US-Dollar billiger, aber mit seinem Karosserie-Styling, dem Trockensumpf-Ölsystem, den fetten Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen sowie den Verbesserungen an Bremse und Federung, die die Basis-Corvette weich aussehen lassen. Mit 436 PS übertrifft diese Corvette den Evora um 160 Hengste und den Cayman um 116.

    Abgesehen von unseren üblichen Leistungstests fuhren wir mit den drei Autos durch die Bergpässe zwischen Bakersfield und Lake Isabella am unteren Ende von Kalifornien und verbrachten dann einen Tag im Buttonwillow Raceway Park nördlich von Los Angeles. Die Reichweite der Fahrerpersönlichkeiten dieser drei Autos ist so unterschiedlich wie die Pyjama-Größen von Papa Bear, Mama Bear und Baby Bear, aber dennoch ist ein klarer Gewinner hervorgegangen.

    Dritter Platz: Lotus Evora

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    Die Besorgnis über die Fehler des Evora (und wir werden darauf eingehen) ist umgekehrt proportional zur Kurvenlast des Autos. Fahren Sie den Evora hart und lassen Sie kleine Unannehmlichkeiten wie das Fehlen einer automatischen Klimaregelung schnell verschwinden. Der Evora ändert die Richtung mit der Unmittelbarkeit des Kampfflugzeugs, was zum Teil auf ein Leergewicht von 3093 Pfund zurückzuführen ist, von dem nur 39,6 Prozent auf der Vorderachse sitzen.

    HIGHS: Springt wie eine Gazelle durch Kurven, hervorragende Lenkung, solide Bremsen. LOWS: Landwirtschaftlicher Schalthebel, verdächtige Verarbeitungsqualität, beengter Innenraum.

    Und dieses Auto verwechselt schwere Lenkung nicht mit gutem Gefühl. Der Aufwand ist gering, aber er kommuniziert immer noch jede Welligkeit der Straßenoberfläche. Der Gashebel ist ähnlich gewählt, da Sie durch seinen langen Pedalweg präzise Leistungsstufen wählen können. Andererseits bedeutet die bescheidene Ausgabe des Evora, dass Sie alles meistens die ganze Zeit wählen. Der mit 0,95 g beeindruckende Skidpad-Griff belegt in dieser Gruppe den dritten Platz. Trotzdem hält der Lotus auf gewundenen Straßen mit diesen Konkurrenten Schritt, weil er den Fahrer dazu drängt, mehr Geschwindigkeit in Kurven zu bringen und früher wieder Gas zu geben. Und solide Bremsen, die nicht verblassen, bieten ein Sicherheitsnetz für Momente mit weißen Fingerknöcheln.

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    Es ist auch ein hübsches Auto. Persönlich zeigt die Evora Falten und Kurven, die auf Fotografien nicht erkennbar sind. (Paradoxerweise war unser Fotograf das einzige Crewmitglied, das nicht vom Aussehen der Evora begeistert war.)

    Auf der Strecke und in unseren Beschleunigungstests holen die Zahlen den Evora ein. Mit der niedrigsten Leistung und dem schlechtesten Leistungsgewicht ist es eine halbe Sekunde langsamer als der zweitschnellste Cayman in der Viertelmeile und mehr als vier Sekunden hinter der Corvette in der Rundenzeit. Der Langhub-Schalthebel gewinnt keine Preise, wie der technische Redakteur Robinson feststellte: „Es ist ein Getriebe, da es sich um eine Box voller Zahnräder handelt, aber ansonsten ist jede Ähnlichkeit mit einer Komponente eines Hochleistungssportwagens rein zufällig. ” Dies ist ein Getriebe, das sich absolut nicht beeilen lässt. Und die flache und anonyme Motornote inspiriert nicht. Für das Geld erwarteten wir mehr Donner in der Abteilung für akustisches Feedback.

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    Es gibt andere Kompromisse, die man akzeptieren muss. Große Seitenspiegel sorgen für Sichtbarkeit knapp über dem Abgrund. Die Hintergrundbeleuchtung des Mail-Slots füllt nicht einmal drei Viertel des Rückspiegels aus. Die Rücksitze sind rein rastlos, nur für Gepäck geeignet, und viel Glück, einen Kindersitz in diese Höhle zu bekommen. Obwohl die Evora nicht so körperlich entmutigend ist wie die Elise und die Exige, die tiefe Seitenschweller haben, erfordert sie auch Bewegungen im Klettergerüst, um ein- und auszusteigen. Und welcher große Sportwagen hat kein totes Pedal für den linken Fuß?

    Nach dem Sitzen ist der Evora bequem, mit tiefen, stützenden Eimern und einem mit Leder und Aluminium bezogenen Innenraum. Leider verfolgten die Geister der vergangenen Lotusblumen unser Testauto: Ein Stück Plastik an der Fahrertür litt auseinander, ein loses positives Batteriekabel ließ uns eine halbe Stunde lang ein totes elektrisches System beheben, und der Navigationsbereich von Die alpine Stereoanlage – die bereits frustrierend zu bedienen war und eine erschreckend niedrige Bildschirmauflösung besaß – funktionierte bis zu unserem letzten Tag nicht mehr. Aber hey, es ist ein britischer Sportwagen.

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    Der Evora ist der bisher lebenswerteste Lotus im Alltag, aber es gibt immer noch Opfer für sein brillantes Handling. Das Auto ist stolz Old School in seiner Herangehensweise. Ein bisschen zu alt, stellt sich heraus.

    DAS VERDICT: Schwebt wie ein Schmetterling, sticht wie ein Schmetterling.

    2010 Lotus Evora V-6 mit 276 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, 3093 lbBase / wie getestet Preis: 74.675 USD / 85.270 USD C / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 11,8 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 21,8 Sek. 1/4 Meile: 13,4 @ 105 Meilen pro Stunde em> beobachteter Kraftstoffverbrauch: 19 mpg

    Zweiter Platz: Chevrolet Corvette Grand Sport

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    Die Corvette ist ein Sportwagen mit Fleisch und Kartoffeln, und das Bariton-Rumpeln des 6,2-Liter-Schubstangen-V-8 erfüllt den Fahrer mit einem tiefen amerikanischen Komfort. Ebenso zufriedenstellend ist die Fähigkeit, den Schwanz herumzuschieben oder aus einer Laune heraus leicht einen kontrollierten Burnout niederzulegen. Der Grand Sport verfügt über so viel Leistung und ein niedriges Drehmoment, dass der dritte Gang auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden kann, auf denen Porsche und Lotus den zweiten benötigen.

    HIGHS: Tonnenweise Grip, Drifts on Demand, ein echtes Leistungsschnäppchen. LOWS: Wie oft können wir uns über diese Sitze beschweren?

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    Die Corvette gewinnt das Viertelmeilenrennen: 12,6 Sekunden bei 115 Meilen pro Stunde. Mit 130 Meilen pro Stunde ist die Vette eine Ewigkeit – volle drei Sekunden – vor dem zweitschnellsten Cayman S. Der Leistungsvorteil hilft dem Grand Sport, auch die beste Rundenzeit zu erreichen, aber die Vette kann mehr als nur beschleunigen. Erleben Sie die Krawatte für den Skidpad-Grip bei 0,98 g und einem Bremsweg von 70 bis 0 Meilen pro Stunde von 154 Fuß – Weltklasse (obwohl in dieser Gruppe am schlechtesten). Darüber hinaus widerstehen die quergebohrten Scheiben fast genauso gut dem Verblassen wie die des Lotus, obwohl die Vette am fettesten ist: Das Leergewicht beträgt 3377 Pfund, und mehr als die Hälfte davon befindet sich über der Vorderachse.

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    Dieses Gewicht und seine breiten Reifen, 275 Vorder- und 325 Hinterräder bedeuten, dass die Lenkung im Vergleich zum Evora und Cayman S relativ taub ist, aber der Abstand ist nicht mehr so ​​groß wie früher. Auf der Straße zeigt sich der Unterschied im Fahrverhalten aufgrund eines Mangels an Lenkgefühl und der sumoähnlichen Körperbreite, die das Vertrauen beeinträchtigen. Dies und die sofortige Kraftentfaltung des Grand Sport sorgen für vorsichtige Kurvenfahrten, obwohl die unauffällige Stabilitätskontrolle – sowohl im Vollmodus als auch in der milderen Wettbewerbseinstellung – einen sicheren Fallschirm bietet.

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    Auf einer Strecke fühlt sich die Corvette nicht so groß an und Sie wissen genau, was Sie bekommen werden: vorhersehbare, stetige Abweichungen (wenn Sie dazu neigen); Drehmomentstöße; und jede Menge Grip. Ein Großteil der in früheren Corvettes gezeigten Begrenzungen und Bewegungen von Seite zu Seite wurde abgeschwächt, was Chevrolets ständige Bemühungen um Verfeinerung zeigt [siehe Seitenleiste unten].

    Es gibt immer Raum für Verbesserungen, insbesondere im Innenraum. Unser Testwagen wurde mit dem $ 7705 LT4-Paket geliefert, das über ein mit Leder bezogenes Armaturenbrett verfügt. Der Discounter-Aspekt bleibt jedoch bestehen. Wir haben uns jahrelang über die günstigeren Sitze der Corvette beschwert, die sich anfühlen, als wären sie mit toten Eichhörnchen gepolstert. Sie enttäuschen immer noch. Warum der Grand Sport, der ein Karosserie-Kit im Z06-Stil, ein Ölsystem mit Trockensumpf und eine Leistungsfederung enthält, weder mit verbesserten Sitzen ausgestattet ist (noch die raueren Modelle Z06 und ZR1), bleibt ein Rätsel. Es sei denn, es geht nur ums Geld oder die gut gepolsterte Kundschaft der Vette würde sich über eine engere Passform beschweren. Wir haben ein Wort für sie: Nutrisystem.

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    Eine andere alte Corvette-Säge, eine balkige Zwei-zu-Drei-Schicht, machte sich ebenfalls mehr als einmal bemerkbar. Das veraltete Navigationssystem, das nicht einmal über einen zusätzlichen Audioeingang verfügt, muss unbedingt mit diesem Jahrhundert vertraut sein. Der schlecht gelaunte Karosseriestil hat den Preis, ständig die Nase des Grand Sport an allem abzukratzen – geneigte Einfahrten, Straßeneinbrüche, fallengelassene Kreditkarten. Und Waschbrettstraßen lassen den Grand Sport wie ein Satz aufziehbarer Neuheitszähne klappern.

    In der Corvette gibt es immer noch viel Leistung, viel Gepäckraum und viel Wert. Chevrolet macht es immer besser, und dieser Fortschritt muss fortgesetzt werden.

    DAS VERDICT: Die Corvette wird immer besser, braucht aber noch Arbeit.

    2010 Chevrolet Corvette Grand Sport V-8 mit 436 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, 3377 lbBase / wie getestet Preis: 55.720 USD / 67.565 USD C / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 4,3 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 9,6 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 16,4 Sek. 1/4 Meile: 12,6 @ 115 Meilen pro Stunde beobachtete Kraftstoffersparnis: 16 mpg

    2011 kann nicht bald genug kommen

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    Wenn die Corvette Grand Sport 2011 in diesem Sommer in den Handel kommt, wird sie mit dem Optionscode F55 (a.k.a. Magnetic Selective Ride Control) geliefert. Ebenso wichtig ist, dass die mit Schaltgetrieben (Coupés und Cabriolets) ausgestatteten Modelle mit dem neuen Eagle F1 Supercar G: 2-Reifen von Goodyear ausgestattet werden. Wir hatten die Gelegenheit, den Grand Sport 2011 während unseres Tages in Buttonwillow zu testen – wir sind uns immer noch nicht sicher, warum GM uns das Auto nicht auf der Straße fahren ließ – und waren beeindruckt. Der Griff des Skidpads stieg auf erstaunliche 1,01 g (0,03 g mehr als beim 2010 GS). Auf der Strecke gibt es nicht nur mehr Traktion als im 10er-Modus, der Grip gibt auch progressiver nach. Und die magnetorheologischen Dämpfer halten die Körperbewegungen stärker gedrückt. Gut gemacht, Chevy. Machen Sie sich jetzt an die Arbeit an diesem Innenraum.

    Erster Platz: Porsche Cayman S.

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    Die Meinungen über die Macadamia Metallic-Lackierung des Cayman (710 US-Dollar) waren geteilt, wobei die meisten unserer Besatzungsmitglieder den Farbton und die Form des Porsche ungünstig mit dem Mist von Nutztieren verglichen. Ihr bescheidener Diener wurde jedoch in eine Zeit vor seinem Erscheinen auf der Erde in den späten 70er Jahren zurückversetzt, als alles, was auf Rädern kühl war, braun gestrichen wurde. Die anderen Mitarbeiter, die mit Kojak nicht vertraut waren, versäumten es, jeden zweiten Satz mit „Baby“ zu unterbrechen oder eine Pilotenbrille zu tragen.

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    HIGHS: Prächtige Kabine, herrliche Motornote, natürliches Handling. LOWS: Seltsam weiche Bremsen werden auf der Strecke bei ausgeschalteter Stabilitätskontrolle überraschend gruselig.

    Im Inneren wird der Cayman jedoch allgemein für seine komfortable Kabine und sein reichhaltiges Material gelobt. Zwei Beschwerden: Die Sitze passen nicht gut zum unteren Rücken von Mister Robinson (eine einsame Meinung), und die nicht intuitiven Lenkradschaltknöpfe können während der harten Fahrt leicht versehentlich ausgelöst werden. Es ist eine Schande über diese Tasten, denn wir waren insgesamt mit dem Siebengang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe zufrieden und es kommen die richtigen Paddel. Wir fragen uns jedoch, ob es eine klügere Wahl sein könnte, mit dem Standard-Sechsgang-Schaltgetriebe 3420 US-Dollar zu sparen.

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    Ein Hauptvorteil des PDK ist jedoch seine Startsteuerung, wenn das Getriebe mit der Option Sport Chrono Package Plus (1320 US-Dollar) gekoppelt wird. Stellen Sie den Cayman S auf „Sport Plus“, drücken Sie das Bremspedal, drücken Sie den Gashebel auf den Boden, beobachten Sie, wie sich die Drehzahlmessernadel auf fast 7000 U / min dreht, und lassen Sie Ihren Fuß von der Bremse. Der Porsche springt in 4,3 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde und läuft sogar mit dem Grand Sport. Der Cayman S wurde auch für seinen Skidpad-Grip, seine Spurwechselgeschwindigkeit und sein Bremsen ausgezeichnet. Aber das sind nicht alle unqualifizierten Siege. Die anfangs starken Bremsen zeigten während unserer Fahrt auf der Straße ein Nachlassen und wurden während der Rennstrecken noch weicher. Vielleicht lag es an den harten, testbeladenen 6000 Meilen, die auf dem Kilometerzähler des Porsche angezeigt wurden, aber der Cayman erreichte den dritten Platz in unserer subjektiven Bremsbewertung, die für einen Porsche untypisch ist. Wir haben unsere Spurwechsel- und Spurzeitergebnisse mit eingeschalteter Stabilitätskontrolle erzielt. Wenn es deaktiviert ist, wird das hintere Ende des Cayman an der absoluten Grenze eichhörnchenartig. Wir hatten dieses Problem nicht auf der Straße, wo der Cayman das geschickte Handling zeigt, das ihn zu einem mehrjährigen 10Best-Gewinner macht.

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    Der Evora gewinnt eindeutig jeden Wettbewerb mit Lenkradgefühl, aber der Cayman ist beim Einlenken schärfer und wiegt sich in Kurven gut. Der Cayman hält das Versprechen, der Allround-Sportwagen zu sein. Sein Motor bietet eine sofortige Reaktion auf Gaspedaleingaben und einen Auspuff, der mit Sicherheit Gänsehaut verursacht.

    Das Cayman-Fahrwerk mit seiner dynamischen Federung (1990 US-Dollar) ist klassisch deutsch: straff und mit minimaler Rollneigung, aber auf rauen Oberflächen konform. Und der Porsche bietet seiner Leistung mehr Alltagstauglichkeit als der Lotus oder der Chevy. Die Corvette hat zum Beispiel mehr Stauraum, aber durch die offene Heckklappe können Taschen beim plötzlichen Bremsen in die Luft gelangen. Im Cayman sind Ihre Sachen im vorderen Kofferraum versiegelt oder achtern hinter einer Beule aufbewahrt, die den Flat-Six-Motor verbirgt. Es ist nicht so schnell wie die Corvette und auch nicht so flink wie die Evora, aber der Cayman S kombiniert die harten Kanten eines reinen Sportwagens mit dem Komfort, den wir von modernen Autos zu diesem Preis erwarten. Es ist wie eine perfekt erwärmte Schüssel Brei: genau richtig.

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    DAS VERDICT: Wenn Goldlöckchen alle drei dieser Autos fahren würden, würde dieses als „genau richtig“ eingestuft.

    2010 Porsche Cayman S 320 PS Flat-6, 7-Gang-Doppelkupplungsautomatik, 3170 lbBase / wie getestet Preis: 62.450 USD / 80.695 USD C / D TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 4,3 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 10,6 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 19,4 Sek. 1/4 Meile: 12,9 @ 109 Meilen pro Stunde C / D beobachtete Kraftstoffverbrauch: 18 mpg

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