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    Vergleichstest: Sieben billige Speeder von 2009

    Aus der Januar-Ausgabe 2009 von Auto und Fahrer.

    Kompakte Vergleiche, Gegenwart und Vergangenheit "" Getestet: 2020 Civic Si vs. Forte GT vs. GLI "" 2019 Mazda 3 gegen Civic, Corolla, Golf, Elantra "" Kompaktwagenvergleich 2008-2009

    Inmitten des Untergangs und der Finsternis der Automobilindustrie ist derzeit ironischerweise eine günstige Zeit für Autoenthusiasten. Leistung, Leistung und Funktionen verbessern sich weiter, während der harte Wettbewerb und ein rückläufiger Markt die Preise relativ niedrig halten. Wie niedrig? Nehmen Sie den neuen Chevy Cobalt SS, der mit einem neuen 260-PS-Turbomotor ausgestattet ist. Der Grundpreis von 24.095 US-Dollar entspricht 93 US-Dollar pro Pferdestärke. Zum Vergleich: Eine Corvette kostet 115 US-Dollar pro Pferdestärke. Der Cobalt SS hat das gleiche Verhältnis von Dollar zu Leistung wie der Mustang GT. Es gibt bessere Schnäppchen mit Pferdestärken, aber es gibt nur wenige.

    Für rund 25.000 US-Dollar – mit zwei Ausnahmen – bietet diese Gruppe von sieben hochgefahrenen Economy-Autos mehr als nur einfache Geschwindigkeit. Alle Autos in dieser Gruppe verfügen über eine Vielseitigkeit von vier oder fünf Passagieren und mindestens ein gewisses Maß an Genügsamkeit bei Vierzylindern, die aus ihren Wurzeln als sparsame Autos hervorgegangen sind. Der Punkt ist, dass Sie eine ganze Menge Auto bekommen können, ohne eine ganze Menge Geld bezahlen zu müssen.

    Wir fuhren diese frische Ernte von Sportwagen nach Süden nach Kentucky, wo die Benzinpreise nicht so hoch waren wie in Michigan (danke, globale Wirtschaftskrise!). Hunde sind auf den Straßen häufiger anzutreffen als andere Autos, und Sie können alles bekommen, was Sie wollen ein Restaurant, solange es frittiert ist. Die Autos waren geschickt darin, die Eckzähne zu meiden, aber unsere Mitarbeiter erlitten mehrere Frontalzusammenstöße mit gebratenen Gurken.

    Siebter Platz: Mitsubishi Lancer Ralliart

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    Hoppla. Gerade als Mitsubishi in diesem Jahr den Ralliart auf den Markt bringt, um sich mit dem Subaru WRX zu messen, leistet Subie 41 PS und lässt den Mitsu in einem 28-PS-Loch zurück. Außerdem ist der Lancer mit fast 300 Pfund gegenüber dem zweitschweinigsten WRX am schwersten. Allradantrieb hilft dem Ralliart, die zweitbeste 0 bis 60-Zeit von 5,4 Sekunden zu erreichen, aber bei der 100-Meilen-Marke führt der Leistungs-Gewichts-Nachteil den Ralliart auf den fünften Platz.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Mitsubishi Lancer Ralliart

    Das Gewicht war anderswo ein Nachteil: Das Bremsen war das zweitschlechteste, und der Grip des Bremsbelags und der Kraftstoffverbrauch waren am schlechtesten. Auf Nebenstraßen quietschten die Yokohama Advan A10-Reifen wie ein festsitzender Hase und beeinträchtigten ein ansonsten ausgewogenes Fahrwerk. Trotz dieser Nachteile wurde der Ralliart für sein Fahrverhalten und Handling gelobt: sowohl geschmeidig auf der Autobahn als auch perfekt auf zwei Fahrspuren gefasst.

    HIGHS: Süßes Getriebe, süße Sitze, viel Beinfreiheit im Rücken. LOWS: Zu viel Straßengewicht überfordert die Reifen, die in ihrer Klasse überlegen sind, teuer.

    Wir sind auch Fans des automatisierten Doppelkupplungs-Schaltgetriebes des Ralliart, das nahezu identisch mit dem des Evolution MR ist. Ebenso die an der Lenksäule montierten Schaltwippen, die groß sind, aus Metall bestehen und bei Bedarf leicht zu finden sind. Zwei weitere gemeinsame Evo-Teile, das Lenkrad und insbesondere die Recaro-Sitze, sind so komfortabel wie alles auf dem Markt. Das einzige Problem ist der höllische Heckflügel, der die Sicht nach hinten blockiert.

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    Wie der Cobalt leidet auch der Ralliart unter dem Auto, auf dem er basiert. Obwohl es für den Komfort auf den Rücksitzen Bestnoten erhielt – die Beinfreiheit ist im Vergleich zum Mini limoartig -, kommt der billige Kunststoff des Base Lancer ohne Aufrüstung im Innenraum. Für 27.165 USD, den zweithöchsten Grundpreis der Gruppe, hofften wir auf ein bisschen mehr von allem. Außerdem sind die Sitze Teil eines 2750-Dollar-Pakets, das den Aufkleber auf ein Haar unter 30 drückt. Jedes andere Auto außer dem Mini klingelte nahe der 25.000-Dollar-Marke. Gegen diese Gruppe ist der Ralliart ein wenig leistungsschwach und ein Schnäppchen.

    THE VERDICT: Versucht, ein Junior-Evo zu sein, aber der Preis für Aufkleber ist näher als die Leistung.

    2009 Mitsubishi Lancer Ralliart 237-PS-Turbo-Inline-4, automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe, 3500 lbBase / wie getestet Preis: 27.165 USD / 29.915 USD C / D TEST ERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 5,4 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 16,0 Sek. 1/4 Meile: 14,2 @ 95 Meilen pro Stunde > beobachteter Kraftstoffverbrauch: 18 mpg

    Sechster Platz: Mini JCW Clubman

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    Mini hat immer ein weniger-ist-mehr-Mantra gepredigt. Mit dem John Cooper Cooper Clubman erhalten Sie weniger – es ist das kleinste und leichteste Auto hier – für das meiste Geld. Die Basis von 31.450 USD, die höchste in der Gruppe, ist mehr als der Startpreis für einen BMW 128i. Für 7100 US-Dollar über dem Aufkleber eines Clubman S erhöht das John Cooper Works-Paket den Turbomotor um 36 PS, größere Bremsen, 17-Zoll-Räder mit Hochleistungsreifen und eine steifere, abgesenkte Federung. Das zusätzliche Grunzen dauert sechs Zehntelsekunden weniger als die Zeit des Autos von 0 bis 60 Meilen pro Stunde und sieben Zehntel weniger als die Viertelmeile. Bei der Fahrwerksleistung glänzt dieses Auto, holt sich eine Silbermedaille auf dem Skidpad (0,90 g) und erreicht einen Bremsstopp auf Porsche-Niveau von 153 Fuß aus 100 km / h.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Mini John Cooper Works Cabrio

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    Die Zahlen bestätigten unsere fahrerischen Eindrücke. Durch die Verlängerung des Radstands wurde die Eichhörnchenhandhabung des Mini Cooper verringert, ohne die lebhafte, kuschelige Natur des Autos zu beeinträchtigen, und es gibt genügend Leistung für aufregende Kurvenausfahrten. Die Lenkung ist gut gewichtet und voller Rückkopplungen, obwohl die Drehmomentsteuerung in niedrigeren Gängen immer vorhanden ist. Und trotz einer leicht schweren Kupplung sind die Pedale perfekt für das Herunterschalten von Ferse und Zehe platziert, und der Schalthebel bewegt sich mit beruhigender Enge durch die kurzen Würfe des Getriebes. Die Zahlen zum Kraftstoffverbrauch führten die Gruppe sowohl bei den EPA-Ratings als auch bei unseren getesteten Ergebnissen an.

    HIGHS: Freches Styling, Achterbahn-Handling, Knacken, Knistern und Pop-Motorgeräusche. LOWS: Du musst sein – Scherzpreis, wutauslösende Funksteuerung, kavelartiger Zugang zu den Rücksitzen.

    Andere Facetten des Mini werden dem flinken Handling nicht gerecht. Die Sitze (Stoff, zu diesem Preis) haben keine Unterstützung, und der Blick nach hinten wird teilweise durch die französischen Türen verdeckt. Der hintere Bereich bietet zwei und nur zwei Sitzplätze für relativen Komfort, jedoch nicht bevor beide sich unbeholfen durch die Halbtür auf der Beifahrerseite einführen müssen. Und das Radio verwirrt uns trotz unserer zunehmenden Vertrautheit weiterhin sowohl in der Funktion als auch in der seltsamen Logik hinter der Platzierung seiner Knöpfe. Im Gegensatz zum charmanten Außendesign sieht das Innere des Mini so aus, als würde es sich zu sehr bemühen, anders zu sein.

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    In dieser Bande ist der Nervenkitzel des Clubman zu teuer. Wenn Sie generell immer noch in den Mini verliebt sind, ist der Clubman S in der Fun-to-Dollar-Abteilung mit Abstand ein besseres Angebot.

    DAS VERDICT: Der gesamte Mini-Charme wird durch einen Aufkleberpreis in BMW-Größe ernsthaft beeinträchtigt.

    2009 Mini John Cooper Works Clubman 208-PS-Turbo-Inline-4, 6-Gang-Schaltgetriebe, 2778 lbBase / wie getestet Preis: 31.450 USD / $ 33.050 C / D-TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 6,2 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 15,0 Sek. 1/4 Meile: 14,6 @ 98 Meilen pro Stunde D beobachtete Kraftstoffökonomie: 24 mpg

    Fünfter Platz: Honda Civic Si

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    Die Jahre waren nicht freundlich zum Civic Si. Als 2006 die neueste heiße Version des Civic-Coupés auf den Markt kam (die Limousine folgte ein Jahr später), waren 197 PS in diesem Segment erstklassig, und der drehfreudige Motor machte das Arbeiten am Getriebe zu einer freudigen Übung. Aber heute hat der Civic, obwohl er der zweitleichteste in diesem Wettbewerb ist, das schlechteste Leistungsgewicht und ist folglich in einer geraden Linie am langsamsten. Brems-, Bremsbelag- und Spurwechselleistung landeten alle in Bodennähe, nein dank der Ganzjahresreifen.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Honda Civic und Civic Si

    Wo der Civic glänzt, hat Wert. Mit dem niedrigsten getesteten Preis von 24.675 US-Dollar ist der Si mit einem Schiebedach, einem Navigationssystem, Satellitenradio und einem iPod-freundlichen USB-Eingang ausgestattet. Und das Innendesign funktioniert auch mit dem geteilten Kombiinstrument Love-It-Or-Hate-It noch gut. Durchdachte, gut platzierte Aufbewahrungsboxen sind überall.

    HIGHS: Schaltung vom Himmel, viel Preis-Leistungs-Verhältnis. LOWS: Wo ist das Drehmoment? Die Lenkung hält Geheimnisse vor dem Fahrer.

    Nicht so cool ist das Raumschiff-Design, das eine riesige A-Säule direkt vor den Augen des Fahrers hervorbringt, wenn Sie um Kurven fahren. Die winzigen vorderen Segelfenster bieten etwas Hilfe, aber die Anmutung in Kurven wird durch einen Mangel an Lenkgefühl weiter verringert. Unser Testpanel teilte seine Meinung zum Antriebsstrang. Einige fanden Befriedigung beim Rudern der Gänge; andere fanden das Rasenmäher-ähnliche Drehmoment und die daraus resultierende Notwendigkeit, die Drehzahl hoch zu halten, etwas mühsam. Diese Lenkung wurde erneut einstimmig verachtet. In der Vergangenheit wurden unfreundliche Worte wie „Videospiel“ in Wut ausgesprochen, um die Lenkung des Si zu beschreiben, aber ehrlich gesagt funktionieren die modernsten Räder dieser Spiele wahrscheinlich besser.

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    Die Fahrwerksgrundlagen im Civic sind jedoch nach wie vor stark. Die Autobahnfahrt wurde von einigen als die beste dieser Gruppe angesehen, und die Si-Kurven sind flach und bleiben bei starker Bremsung stabil.

    Die Lenkungsmängel dämpfen die Spaßanzeige erheblich und beeinträchtigen das Vertrauen der Fahrer. In Kombination mit dem Mangel an Macht bemüht sich der Civic, mit dem Rudel Schritt zu halten. In dieser Gruppe ist Turbokraft eine Notwendigkeit, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

    THE VERDICT: Ohne Turbo ist es ein kleiner Schauspieler in dieser intensiven Besetzung.

    2009 Honda Civic Si 197 PS Inline-4, 6-Gang-Schaltgetriebe, 2947 lbBase / wie getestet Preis: 22.675 USD / 24.675 USD C / D-TESTERGEBNISSE 60 Meilen pro Stunde: 6,7 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 17,0 Sek. 1/4 Meile: 15,1 @ 94 Meilen pro Stunde Wirtschaftlichkeit: 24 mpg

    Vierter Platz: Subaru Impreza WRX

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    Hoppla nochmal. Während Mitsubishi den Ralliart zu Unrecht nicht nahe genug an die Evolution heranführte, haben die Verbesserungen des WRX durch Subaru sein STI-Modell fast überholt. Für nur ein paar hundert Dollar mehr als das Modell 2008 bekommt der 2009 WRX einen größeren Turbo und einen neuen Auspuff. Die Leistung ist um 41 Pferde auf 265 gestiegen, und es gibt ein zusätzliches Drehmoment von 18 Pfund-Fuß.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Subaru Impreza WRX

    Kombinieren Sie dies mit einem kupplungsmissbrauchenden Redline-Start, und der WRX erreicht in 4,7 Sekunden 60 Meilen pro Stunde, 1,1 Sekunden schneller als zuvor und drei Zehntel schneller als der schnellste STI, den wir getestet haben. Darüber hinaus senkt der WRX seine Leistung sanfter als der spitze STI mit einem starken Grunzen ab 3000 U / min. Die Flexibilität des Motors ermöglichte es uns, das Fünfganggetriebe während des größten Teils des Handhabungsabschnitts dieses Tests auf dem dritten Platz zu belassen.

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    HIGHS: Erstaunliche Beschleunigung, minimale Turboverzögerung, sanftes Fahrverhalten, hoher Verfeinerungsfaktor. LOWS: Laufruhe in den Kurven etwas zu weich, vage Lenkung.

    Das Fahrwerk des Subaru wurde ebenfalls sportlich gestaltet. Die vorderen und hinteren Federn sind um 43 und 42 Prozent steifer, und Stabilisatoren mit größerem Durchmesser sind vorhanden. Das lässt uns fragen, wie weich der alte WRX war, da dieser das weichste Fahrverhalten in diesem Vergleich hat. Die Federung absorbiert gut unangenehme Unebenheiten auf der Autobahn und vermittelt den Eindruck einer hohen Verfeinerung. Aber der WRX hat in Kurven etwas zu viel Körperroll, die Lenkung und die Bremsen sind etwas zu träge und der Schalthebel ist zu gummiartig – Faktoren, die den Nervenkitzel beeinträchtigen, wenn auch nicht annähernd so stark wie beim Civic.

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    Wir wünschten uns, der Rest des WRX wäre so hart wie sein aktualisierter Motor. Aber wenn Sie einen harten Kern wollen, können Sie einen STI für viel mehr Geld kaufen. Wenn wir die Wahl haben, gehen wir den Kompromiss ein und behalten das zusätzliche Geld.

    THE VERDICT: Schneller als ein STI und 10.000 US-Dollar weniger. Das nennen wir ein Schnäppchen.

    2009 Subaru Impreza WRX 265 PS Turbo Flat-4, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3204 lbBase / wie getestet Preis: 25.660 USD / 25.660 USD 4,7 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 12,9 Sek. 1/4 Meile: 13,5 @ 102 Meilen pro Stunde. Bremsen, 70 & schüchtern; –0 Meilen pro Stunde: 160 Fuß

    Dritter Platz: Chevrolet Cobalt SS

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    Ein Cobalt SS wurde 2005 Vierter in einem Fünf-Autos-Vergleich, unserem letzten Vergleichstermin mit diesem Chevy. Damals basierte der Dodge SRT4 auf einem Neon, Acura stellte noch den RSX Type-S her und die vier aufgeladenen Cobalt hatten eine konkurrenzfähige Leistung von 205 PS.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Chevrolet Cobalt / Cobalt SS

    Dies ist jedoch eine ganz neue Cobalt SS, und sie kostet nur ein paar Riesen mehr als die alte Version. Wir bekamen einen Vorgeschmack auf unsere Lightning-Runde [„Chain Lightning“, November 2008], als ein neuer 260-PS-Turbo-Vierzylinder mit Direkteinspritzung die beste Rundenzeit des Cobalt erklärte. „Muss ein Wecker gewesen sein“, flüsterte Ungläubige im Büro. Nochmals raten: Dieser Kobalt ist der echte Deal. Ein Beweis dafür sind die Beschleunigungszeiten, die nur einen Tick hinter dem Mazdaspeed 3 mit höherem Drehmoment liegen. Die Zeit von 5,5 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde war vielleicht besser, aber die Reifen haben Mühe, die Motorleistung zu senken. Hätten wir die im Cobalt SS integrierte No-Lift-Schaltfunktion verwendet, wäre sie über die Viertelmeile schneller als der Mazda gewesen, aber unser Testverfahren erfordert die Verwendung des Kupplungspedals und das Abheben des Gashebels zum Schalten.

    HIGHS: Alles, was mit Bewegung zu tun hat – Motor, Bremsen, Fahrwerk – ist hervorragend. LOWS: Alles andere ist immer noch ein Kobalt, was bedeutet, Blahs und Kunststoffe als dürftig zu bezeichnen wie sie kommen.

    Überprüfen Sie auch die Fahrgestellnummern: Erster Platz im Skidpad (beeindruckende 0,92 g) und zweiter Platz beim Spurwechsel. Wer auch immer für die Einrichtung des Cobalt verantwortlich war – wir vermuten, dass GMs Leistung puh-bah John Heinricy einen Input hatte -, hat sich perfekt eingewählt. Der Cobalt macht Spaß zu fahren, ist aber auch erstaunlich gut komponiert und nicht nur für einen Cobalt. Lenkung, Bremsen, Getriebe und Federung sind Konkurrenten in dieser Klasse.

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    Leider ist die Cobalt SS an ihren Wurzeln immer noch ein Cobalt. Die Limousine kommt zum Glück ohne Flügel, aber ansonsten ist das Basisauto bis auf einige hübsche Fünfspeichenräder und Recaro-Sitze nur wenig verkleidet. Das Interieur ist gut angelegt, aber langweilig, und die Kunststoffe sind ein Beweis für die (hoffentlich) vergangene Strategie von GM mit dem niedrigsten Bieter, und sie sehen absolut billig aus. Aber wenn man bedenkt, wie viel Boden Chevy in so kurzer Zeit mit diesem Auto gewonnen hat, warten wir gespannt auf die nächste Iteration.

    THE VERDICT: Eine als Verleih getarnte Rakete.

    2009 Chevrolet Cobalt SS 260-PS-Turbo-Inline-4, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3001 lbBase / wie getestet Preis: 24.095 USD / 25.060 USD C / D-Testergebnisse 60 mph: 5,5 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 13,3 Sek. 1/4 Meile: 14,2 @ 102 Meilen pro Stunde. Bremsen, 70 & schüchtern; –0 Meilen pro Stunde: 163 Fuß

    Zweiter Platz: Volkswagen GTI

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    Obwohl wir in einem Vergleichstest im Mai 2007 gegen den Mazdaspeed 3 verloren haben, haben wir uns entschlossen, den 10Best-Gewinner GTI für einen weiteren Versuch zurückzubringen. Diesmal haben wir es mit dem automatisierten Doppelkupplungshandbuch ausgestattet und den Schnickschnack auf ein Minimum reduziert. Mit seinem zweiten Platz enttäuschte der GTI nicht.

    Über die Jahre "" Volkswagen GTI: Die Geschichte einer Ikone

    Ganz oben auf unserer Liste der Lobeshymnen für den Vee-Dub steht das schlichte, aber stilvolle Interieur. Alle waren von der karierten Verkleidung und den unterstützenden Sitzen begeistert, und ein Lenkrad, das sich auf Neigung und Reichweite einstellt, verhalf dem Auto zu Bestnoten für Fahrerkomfort. Der GTI ist sogar bequem für Ihre Füße, mit einem riesigen toten Pedal, um den linken Huf abzustützen. Dort oben gibt es auch eine Verfeinerung, mit dem leisesten Innenraum im Leerlauf und einer Geschwindigkeit von 100 km / h.

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    HIGHS: deutsche Raffinesse und Raffinesse zu einem günstigen Preis, ein williges und fähiges Chassis. LOWS: Bremsen geben zu früh auf, a Der berühmte Name fällt beim Pferdestärkenrennen zurück.

    Die Leistung des GTI auf Papier – durchschnittlich in der Fahrwerksabteilung und unterdurchschnittlich in der Beschleunigung – fühlt sich persönlich besser an. Das Vertrauen der Fahrer in den GTI ist hoch, obwohl die Reifen früher als andere in unserer Konkurrenz auf Grip verzichten. Beschwerden? Beginnen wir mit den Bremsen, die einen langen Pedalweg haben, der nur länger wird, wenn sich das Fahren erwärmt. Das Lenkgefühl könnte besser sein. Auf den meisten Straßen ist der GTI so geknöpft wie in jedem deutschen Autostereotyp, das Sie gehört haben, aber einige raue Oberflächen haben das Auto zum Wackeln gebracht.

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    Sie fragen sich also, warum ein 10Best-Gewinner den zweitbesten Platz belegt hat? Bei der 10Best-Auszeichnung geht es um das Gesamtgefühl eines Autos, und unsere Jury fand, dass der glatte GTI als alltägliches Angebot angenehmer ist als der haarigere Mazda. Der Charme und die Benutzerfreundlichkeit des GTI gleichen das Leistungsdefizit aus. Aber der nächste GTI, der bereits mit nur einer bescheidenen Leistungssteigerung angekündigt wurde, könnte möglicherweise nicht mit der immer schnelleren Konkurrenz mithalten können.

    DAS VERDICT: Die vernünftige Wahl, aber vernünftig gewinnt selten.

    Volkswagen GTI 2009 200-PS-Turbo-Inline-4, automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe, 3168 lbBase / wie getestet Preis: 24.240 USD / 25.539 USD C / D-Testergebnisse 60 Meilen pro Stunde: 6,1 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 16,2 Sek. 1/4 Meile: 14,7 @ 96 Meilen pro Stunde. Bremsen, 70 & schüchtern; –0 Meilen pro Stunde: 168 Fuß

    Erster Platz: Mazdaspeed 3 GT

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    Das dritte Mal ist in der Tat ein Zauber für den Mazdaspeed 3, und mit einem neuen Mazda 3 auf dem Weg sieht es so aus, als würde dieses Auto mit einem ungeschlagenen 3: 0-Vergleichsrekord in den Ruhestand gehen. Dieser letzte Sieg war nicht einfach. Dies ist eine starke Gruppe von Autos, und jedes hat seinen eigenen Reiz. Einige Testfahrer in unserer Gruppe bevorzugten die Fahrt und das Handling des Cobalt, andere bevorzugten die überlegene Verfeinerung des GTI und so weiter im gesamten Feld. Aber wir waren uns alle einig, dass der Mazda die beste Kombination aus Geschwindigkeit, Wert und Raffinesse bietet.

    Vollständige Überprüfung "" 2009 Mazda 3 und Mazdaspeed 3

    Der Geschwindigkeitsteil wird mit freundlicher Genehmigung des 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinders mit Direkteinspritzung mit explosiver Kraftübertragung und vergleichsweise besten Drehmomenten von 280 Pfund-Fuß geliefert. Trotz des Dampfverlusts über 6000 U / min (laut Mazda hat ein kleinerer Turbo, der für weniger Verzögerung ausgelegt ist und die hohen Anforderungen an das Kraftstoffzufuhrsystem Probleme haben, mit hohen Drehzahlen Schritt zu halten), zieht der Mazdaspeed 3 stark genug von einem Stopp, um den zweiten Platz im Luftwiderstand einzunehmen -Streifen läuft. Tatsächlich zieht es für manche zu stark: Die Drehmomentsteuerung ist in den ersten beiden Gängen vorhanden und gelegentlich sogar im dritten, ein Merkmal, das durch unebene Straßenoberflächen noch verstärkt wird.

    HIGHS: Viel Low-End-Grunzen, harte Auspuffnote, große und komfortable Kabine. LOWS: Die Leistung stirbt bei hohen Drehzahlen, das böse Drehmoment lenkt in den unteren Gängen .

    In Bezug auf den Wert ist das von uns getestete Grand Touring-Modell nur 450 US-Dollar teurer als das billigste Civic und umfasst Xenon-Scheinwerfer, LED-Rücklichter, Scheibenwischer mit Regensensor, Bose-Stereoanlage und Alcantara-Verkleidung an den Sitzen. Wenn Sie auf diesen Luxus verzichten können, kostet das Sport-Modell nur 23.410 US-Dollar. In beiden Fällen hat der Mazda auch das größte Rücksitz- und Ladevolumen, und wir haben den Komfort vorne und hinten hoch bewertet.

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    In Bezug auf die Raffinesse verweisen wir auf die hochwertige Kabine und die Art und Weise, wie der Mazda die Straße hinunter fährt. Alles fühlt sich solide an, wie Bremsen, die sich nicht verblassen lassen, und Lenkung (trotz Drehmomentlenkung), die eine gewichtete, lineare Reaktion auf die Eingaben des Fahrers zurückgibt. Es gibt nur wenige Beschwerden: Die Gangschaltung fühlt sich leicht seilig an, und die Funksteuerung verwirrt uns immer noch von Zeit zu Zeit.

    Der Mazdaspeed 3 sitzt also vorerst auf dem Raketenhaufen.

    DAS VERDICT: Der aktuelle Inbegriff billiger Geschwindigkeit.

    2009 Mazdaspeed 3 Grand Touring 263 PS starker Turbo Inline-4, 6-Gang-Schaltgetriebe, 3170 lbBase / wie getestet Preis: 25.125 USD / 25.125 USD C / D-Testergebnisse 60 Meilen pro Stunde : 5,5 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 13,2 Sek. 1/4 Meile: 14,0 @ 103 Meilen pro Stunde Bremsen, 70 & schüchtern; –0 Meilen pro Stunde: 159 ft

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