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    Wir entkorken Ford Mustang GT4 und GT GTLM Racer auf VIR

    Der Ford Mustang GT4 ist die Vorspeise. Es ist mit Sicherheit eine schwere App, ein Teller mit in Speck gewickelten Jakobsmuscheln oder Bisonsplittern, mehr als genug für sich allein. Aber heute brachten Ford Performance und Multimatic auf dem Virginia International Raceway mehr als einen Trailer. Der, der den Mustang ausstößt, ist ein Dreiachser, ein schickes, aber normales Angebot, das mit einem Schwanenhals für einen mächtigen Super Duty-Pickup der F-Serie ausgestattet ist. Aber drüben in der Boxengasse gibt es etwas Wesentlicheres. Es ist ein Ford Performance 18-Rader für den Transport des echten Primo-Materials: Fords IMSA GT GTLM-Autos. Daneben, stolz auf seine integrierten Luftheber sitzend, befindet sich der gerade ausgemusterte Ford GT Chip Ganassi # 67. Gestern habe ich ein digitales Faksimile dieses Autos im Simulator von Ford Racing gefahren. Ich bin viel abgestürzt. Heute fahre ich das echte Ding. Dieses Mal gibt es keine Reset-Taste.

    Ich bin den Mustang auch im Simulator gefahren, allerdings nicht für so viele Runden. Die Ford-Leute geben zu, dass der Mustang-Sim trotz seiner Authentizität – man sitzt in einem echten Mustang-Interieur und schaukelt auf hydraulischen Rammen hin und her, während der umlaufende Bildschirm die Windschutzscheibe und die Seitenscheiben ausfüllt – nicht ganz so eingewählt ist wie der GTLM sim. In meinem Fall bedeutete dies, dass ich so weit wie möglich fahren musste, ohne den Simulator mit Frühstück zu dekorieren. Das aufwändigste Rennspiel der Welt lässt ein Gefühl für das unheimliche Tal aufkommen, und wenn Ihre Augen getäuscht werden, tut dies Ihr Innenohr nicht.

    Analog vs. Digital

    Keine solchen Probleme mit der realen Sache, obwohl. Das Holinger-Sechsgang-Schaltgetriebe des GT4 legt mit gedämpftem Klacken den ersten Gang ein und lässt durch seine pneumatische Betätigung einen Schauer über das Schnellspanner-Lenkrad aufsteigen. Heute ist das sensorische Feedback echt und es ist köstlich.

    Der GT4 basiert auf dem Shelby GT350R-C-Rennwagen und verwendet den 5,2-Liter-V8 von Voodoo, abzüglich der typischen Kleinteile des Motors, der flachen Kurbel. Da die Leistungsbilanz von IMSA vorschreibt, dass der Mustang GT4 rund 450 PS leistet, ist es nicht vorteilhaft, seinem Motor eine durch eine flache Kurbel ermöglichte kurvenreiche Rotation zu verleihen. Also, ja, Ihr Serien-GT350 leistet mehr als der GT4. Nein, es ist auf keiner Strecke in diesem Universum schneller.

    Mit einem Mindestgewicht von 3406 Pfund ist der GT4 rund 250 Pfund leichter als ein Shelby GT350. Der größte Teil seines Körpers besteht aus Kohlefaser, und der Innenraum ist entkernt und eingesperrt. Und dieser Trottel hat ernsthafte Aero. Ford gibt keine Auskunft über die tatsächlichen Abtriebszahlen, aber der Heckflügel in Dreamliner-Größe ist in Race Wars nicht zu sehen. Es gibt auch einen Frontteiler, Kühlerlüfter und einen Heckdiffusor – im Grunde sind Ihre Viper ACR-Tricks auf einen Mustang anwendbar. Der GT4 spricht von gerechten, straßenzulässigen Schienenfahrzeugen und verwendet auch Multimatic-Steuerventildämpfer. Gießen Sie etwas für den Camaro Z / 28 aus.

    Ich stehe auf dem Deck über dem Konzessionsstand von VIR und sehe zu, wie der Rennfahrer Andy Pilgrim den GT4 durch Kurve 1 rangelt, ein Rechtshänder, der im Grunde eine halbe Runde um einen Skidpad fährt. Und verdammt, wenn es nicht so aussieht, als würde er es treiben. Ich kann den Neigungswinkel aus einer Entfernung von 1000 Fuß sehen. Wenn er an die Box geht, frage ich ihn, ob er in Kurve 1 herumgeschraubt hat, um zu sehen, wie es mit dem Schwanz rauskommt. „Oh nein“, antwortet er. „Das macht es einfach.“ Es macht das nur irgendwie? Das letzte Mal, als ich einen Mustang mit dem Schwanz bis hierher gesehen habe, war er auf YouTube „Cars and Coffee Mega-Fails 18“.

    Bald bin ich an der Reihe und versuche mein Glück mit der Zweischeiben-Rennkupplung des GT4. Mit klarem Blick auf die Mischlinie gebe ich viel Drehzahl und komme davon, ohne anzuhalten. Und dann ist es für die Kupplung. Sobald Sie sich bewegen, schalten Sie nur mit den Paddeln zwischen den geraden Gängen des Getriebes um. Der Soundtrack ist einzigartig wild: Die konventionelle Querkurbel und der dröhnende Auspuff sagen NASCAR, aber der hohe Gang und das sofortige, perfekt abgestimmte Herunterschalten sprechen für exotische Straßenkursmaschinen.

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    Was ist das eigentlich? Soviel ist am Ende einer Runde klar. Die Überraschung für mich ist, dass diese entkernte, geflügelte, bösartig klingende Maschine so freundlich ist, so gelehrig an der Grenze. In Kurve 1, in der Sie lange Zeit Gas geben und an Geschwindigkeit zulegen, liegt das hintere Ende meines Erachtens etwas außerhalb der von den Vorderreifen vorgegebenen Linie, als ob das Auto dabei helfen möchte, Ihre Linie zu straffen, was zu mehr Auftrieb führt Gas geben, mehr Geschwindigkeit. Das Backend ist ein bisschen aus dem Ruder gelaufen, aber es fühlt sich nicht so an, als würde es auf einer Gratwanderung so tanzen, wie es ein regulärer Mustang derzeit tun würde. Wie Pilgrim sagte, das macht es einfach.

    Und der Abtrieb, egal wie hoch die Zahl ist, ist gewaltig. Bei meinen ersten Fahrten durch die Climbing Esses – wo die geradeste Linie über zwei Rumpelstreifen verläuft – laufe ich nicht zu weit auf die Bordsteinkante, da die Federung steif ist. Aber wenn ich in jeder Runde ein bisschen höher schummle, stelle ich fest, dass Abtrieb das Spiel in diesem Teil der Strecke verändert. Es gibt zweifellos einen Moment des Tageslichts unter den inneren Reifen, als ich über den ersten Bordstein springe, aber dann drückt der Abtrieb das Auto zurück auf die Strecke, die Schwerkraft auf Steroiden. Auch die Dämpfer zucken mit den Schultern. Große Hits sind keine große Sache. Seltsam, dass ein Rennwagen mich an einen Chevrolet Colorado ZR2 erinnert, aber da haben wir es. Wenn Ihnen der Sound gefällt, verkauft Ihnen Multimatic einen Mustang GT4 für 225.000 US-Dollar.

    Ernst werden

    An jedem normalen Tag (oder in der Woche oder vierzehn Tagen) ist es der Höhepunkt Ihrer Streckenerfahrung, Runden im GT4 zu drehen. Aber heute ist es der Auftakt zu etwas noch Besserem. Denn direkt dahinter an der Box steht # 67. Das letzte Rennen dieses Autos war im vergangenen Sommer bei den 24 Stunden von Le Mans, wo es in der LMGTE Pro-Klasse den vierten Platz belegte. Wie schon im Jahr 1968 steigt Ford aus dem Geschäft in Le Mans aus, sodass wir nicht sehen werden, wie dieses Auto gegen die neuen C8.R Corvettes antritt. Das ist eine Schande für Rennfans, aber großartig für mich, da ich die Gelegenheit habe, ein aktuelles, wettbewerbsfähiges GTLM-Auto auf einer Sechs-Runden-Tour von VIR zu testen, bevor es in ein Museum gesperrt oder in ein Spielzeug eines Oligarchen verwandelt wird.

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    Wie beim Mustang bedeutet die Leistungsbilanz, dass der GTLM-Rennwagen bei weitem weniger PS leistet als der Ford GT-Serienwagen. Während der straßenzulässige GT 647 PS leistet und der reine Mark II mehr als 700 PS leistet, leistet der Rennwagen je nach Strecke zwischen 490 und 520 PS. Aber das ist gegen ein Mindestgewicht von nur 2822 Pfund in IMSA-Trimm. Und dann ist da noch der Override-Knopf.

    Während ich mich in den tiefen Sitz des GTLM setze, gibt mir Pro-Racer Ryan Briscoe einen kurzen Überblick über die Vielzahl der Schalter und Knöpfe am rechteckigen Lenkrad. Zwei davon sind offensichtlich: der Startknopf und der Kill-Schalter, die mit einem festlichen Totenkopf verziert sind. Auf der linken Seite befindet sich ein Knopf, mit dem verschiedene Motorkennfelder ausgewählt werden können. Position 11, wo sie festgelegt ist, entspricht den Leistungsbilanzbeschränkungen. Briscoe beugt sich vor und dreht den Knopf auf 12 und dann wieder nach unten. „Wenn Sie auf 12 gehen, wird die Einstellung“ Balance of Performance „deaktiviert und geöffnet“, sagt er. „Machen Sie vielleicht ein paar Runden und probieren Sie es dann aus. Das macht einen großen Unterschied.“ Ich sage etwas Ehrerbietiges darüber, wie ich das wahrscheinlich ganz in Ruhe lassen werde, danke, während ich mir im Kopf überlege, wie schnell ich mit maximalem Schub davonkommen kann.

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    Die Einstellung des Sitzes ist mit Kompromissen verbunden, da ich das kastenförmige Lenkrad drehen muss, ohne meine Beine zu berühren. Daher muss ich mich weiter zurücklehnen, als ich möchte, und meine Knie unter das Lenkrad legen. Vorahnung: Dies wird sich als Problem erweisen.

    Aber zuerst muss ich mich in Bewegung setzen, was bedeutet, dass die 5,5-Zoll-Dreischeiben-Carbonkupplung vorzeitig stark abgenutzt wird. Dieses Auto legt im ersten Gang 100 km / h zurück und die erste Meile pro Stunde ist die schwerste. Auch von den 80 Prozent seiner Teile, die der 3,5-Liter-V6-Zweiturbo dieses Autos mit dem Motor des F-150 teilt, muss ich glauben, dass das Schwungrad nicht dazu gehört. Tatsächlich gibt es keine Beweise dafür, dass das Cockpit sogar ein Schwungrad hat.

    Aber nach ein paar Ständen schaffe ich es aus der Box und gehe runter zu Kurve 1, wobei ich mich durch den zweiten und dritten Gang bewege, nur um das Gefühl für die Schaltpunkte zu bekommen. Dann bremse ich – steifes Pedal, kalte Bremsen, drehe ein und. . . Die Tür fliegt auf.

    Wie der Serien-GT verfügt auch dieses Auto über Türen, die sich öffnen und öffnen lassen. Daher ist es eine enorme Belastung für die Gurte, bis zum Zuggurt zu greifen, um die Tür wieder nach unten zu bringen. Wenn ich es schaffe, den Gurt festzuhalten, lässt sich die Tür nicht einrasten. Dann löst sich der Gurt. Das läuft großartig!

    Ich schaffe es, den Riemen an der Tür selbst zu packen und ihn in einem Todesgriff zu halten, während ich um VIR herum stöbere, um zurück an die Box zu gelangen. Das Auto ruckelt und zittert, hasst die Langsamkeit, aber ich kann nicht einmal halbschnell fahren, weil ich nicht runterschalten kann, ohne die Tür mit der linken Hand oder das Lenkrad mit der rechten loszulassen. Irgendwann spucke ich wieder in die Box und flehe um Hilfe. Briscoe, der die Tür schloss, bevor ich ging, verkündet: „Hey, ich bin ein Rennfahrer, kein Türschließer.“ Dieses Mal knallt er es fest und ich bin wieder weg.

    Physik neu kalibriert

    Wenn Sie den 3,5-Liter-Motor mit GTLM-Spezifikation auf einem Ständer sehen, sieht er aus wie der Cephalothorax eines teuflischen metallischen Arthropoden, der Turbos und seiner Antennen. Im Leerlauf klingt es unbeholfen, stottert und knallt, als könnte es Stille nicht tolerieren. Die Anti-Lag- und Traktionskontrollsysteme führen derzeit eine lebhafte Debatte mit dem Titel „Der ganze Schub oder keiner der Schub?“ Der V-6 strahlt nicht den glatten Grat des Mustangs V-8 aus. Es ist wütender, zerlumpter und ungeduldiger. Es ist auch viel mächtiger.

    Ich verbringe eine Runde damit, die Reaktionen des Autos zu spüren und zu versuchen, meine Nerven zu beruhigen. Ich bin mit diesem millionenschweren Rennwagen betraut worden, ohne Rücksicht und ohne Grenzen, also will ich es nicht vermasseln. Ich will es auch nicht babyen. Dies ist meine Chance, so schnell wie möglich mit VIR umzugehen, und ich möchte das ausnutzen.

    Der überragende Eindruck nach einer Runde ist, dass dieses Auto mehr Energie verbrauchen könnte. Es ist ein 500-PS-Momentum-Auto. Zum Glück gibt es dafür eine Lösung. Auf der hinteren Geraden drehe ich den Boost-Knopf auf 12 und bin sofort auf dem Sitz zurückgedrückt. Dom hat die NOS getroffen, Bruder! Wir laufen den vollen Kurs mit dem langen Rücken gerade, so dass es genug Pflaster gibt, um den sechsten Gang einzulegen, bevor wir früh auf die Bremse treten. Seltsamerweise fühlen sich die Bremsen nicht so wild an, wie ich erwartet hatte, aber das Auto verliert immer noch so mühelos an Geschwindigkeit, dass ich wieder Gas geben und am Ende der Geraden vor dem Rechtshänder erneut bremsen muss. Bei einigen der wildesten Straßenautos, wie dem McLaren Senna und dem Porsche 911 GT2 RS, kommt es zu heftigen Bremsmanövern auf Flugzeugträgern. Mit dem GT fühlt es sich einfach so an, als ob Sie in unsichtbaren Treibsand gefahren wären. Die Geschwindigkeit lässt schneller nach, als Sie erwartet hatten, aber der Prozess verläuft linear und reibungslos und ohne Drama. Vielleicht muss ich härter aufs Pedal treten.

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    Ich teste diese Theorie auf der Geraden und bremse wieder viel zu früh, diesmal begleitet von einer Art Warnsirene in der Kabine. Es klingt wie der Ton vor einem Test des Emergency Broadcast Systems. Niemand hat mich informiert, was das bedeutet, und es gibt keine Möglichkeit zu fragen. Ich ignoriere es und fahre weiter. Es stellt sich heraus, dass dies eine Warnung für eine beginnende Blockierung ist, da der GTLM keine Antiblockierbremsen hat. Ich schätze, ich bin hart genug auf dem Pedal.

    Mit den Reifen, Bremsen und meinem warmen Blut beginne ich, das Tempo zu beschleunigen. In Kurve 1 können Sie ein oder zwei Schläge lang Vollgas geben, nachdem Sie die Bremsen gelöst haben. Es gibt nur so viel Grip, je schneller du fährst, dass es körperlich schwierig ist, das Pedal durchzudrücken. Der GTLM kann laut Ford konstante 1,80 g ziehen und der Steuerknüppel kann sogar noch höher ragen, so dass es bei diesem Rechtshänder mit meinem Sitz etwas zu weit hinten wirklich schwierig ist, das Langhub-Gaspedal niedrig zu halten. Normalerweise steuern Sie den Gashebel, indem Sie Ihre Wade beugen, aber wenn sich mein Arsch aus dem Sitz hebt, muss ich scheinbar jeden Muskel in meinem rechten Bein sperren, um darin zu bleiben.

    Wenn die Runden abklappen, werde ich schneller. In der fünften Runde ist Oak Tree so gut gestartet, dass mir auf der Geraden die Zahnräder ausgehen. Als ich über den Hügel komme, greife ich zum Hochschalten, aber ich bin bereits Sechster. Wie schnell gehe ich? Das Auto ist auf 190 Meilen pro Stunde ausgelegt, aber Ford hat die Schaltlichter so programmiert, dass sie etwas früher aufleuchten, um Begegnungen mit dem Drehzahlbegrenzer zu vermeiden. Vielleicht 175? Ich weiß nicht, was wahrscheinlich auch gut ist. Dann ist es Bremse, Bremse, Herunterschalten, Herunterschalten, Emergency Broadcast System, einschalten, Gas geben, mehr Gas geben, hochschalten, hochschalten, VIR verschwimmen immer schneller vorbei. Irgendwann zwischen den Runden vier und sechs wird die Angst von purer Euphorie verdrängt. Die Grenzen dieses Autos sind so hoch, als hätte man eine Supermacht. Es ist wie wenn man sich in Mario Kart in eine Kugel verwandelt. Es ist blendend, schwindlig lustig. Ich kann praktisch so schnell fahren, wie ich möchte. Briscoe fährt mit diesem Auto mit mehr als 200 km / h durch die Climbing Esses. Es gibt einfach keine Möglichkeit, sich mit einer solchen Aufführung zu beschäftigen. Es würde mehr als sechs Runden dauern. Bitte, Sir, darf ich noch einen haben?

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    Neu entdeckte Perspektive

    In meiner letzten Runde geht meine Zeit in die hohen 1: 40er. Briscoe ist in den niedrigen 1: 40ern. Der unangefochtene Rekord für das Serienauto auf dem Full Course liegt bei 1:51, der von Chevy Performance-Ingenieur Alex MacDonald in einer 2019er Corvette ZR1 aufgezeichnet wurde. Es ist äußerst sicher zu sagen, dass ich nie schneller als das in irgendetwas gegangen wäre, das nicht der 2019 Ford GT GTLM ist. Es sei denn, jemand lässt mich ein Formel-1-Auto oder einen Le-Mans-Prototyp oder einen außerirdischen Terra-Racer fahren, der aus fremden Trümmern in der Nähe des Groom Lake gezogen wurde. Eine dieser Maschinen ist zwar schneller, aber keine Garantie.

    Als ich mich vom Sitz schälte, war ich schweißgebadet und meine Uhr zeigte mir, dass mein Herzschlag bei 169 Schlägen pro Minute lag. Für mich ist das ein Sprint am Ende eines 5K. Und während die körperliche Arbeit des Autofahrens anstrengend ist, garantiert es keine solche Herzfrequenz. Das ist mein Pulsschlag vor Aufregung, vor massivem Adrenalinschub, vor der puren Freude, ein Auto zu fahren, bei dem ich das Gefühl habe, es könnte sofort ausgehen und seine Klasse in Le Mans gewinnen. Weil es könnte.

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